Hétfőn délután úgy beragadt egy automata Alstom szerelvény az Újbuda központ és a Bikás park állomások között az alagútba, hogy távvezérléssel újra se tudták indítani. Információink szerint egy metróvezetőnek kellett bemenni a menekülőjárdán a vezetőfülkéhez a Bikás park megállótól, hogy életet leheljen a járműbe. Az újraindítás mintegy 20 percig tartott, addig utasok százai figyelték tanácstalanul az eseményeket.

A megállásnak információink szerint két oka lehetett. Egyfelől lehet, hogy a jármű hibásodott meg, és az automatika leállította két megálló között. (Természetesen ezért a többi szerelvénynek is vesztegelni kellett egy darabig a vonalon.) 

Másfelől úgy tudni, hogy a környéken áramszünet volt, a liftek se jártak az állomáson. Szakértők szerint ez a rosszabb eset. A metrónak ugyanis független rendszerről kell üzemelnie (a vontatási áram például külön rendszeren érkezik az Elektromos Művektől), és egy sima áramszünetnek nem szabadna fennakadást okoznia.

Azt is tudni még, hogy az Újbuda központ állomást lezárták, az utasokat pedig kiterelték. A BKV már a metrópótló buszokat is forgalomba állította, amikor hirtelen megoldódott az üzemzavar, és elindult a metró. 

Megkérdeztük a BKV-t mi történt. A cég válasza szerint hétfőn 18 óra 07 perctől az M4-es metró vonalán két vonat műszaki hiba miatt két állomás között állt meg. Az egyik szerelvény kevesebb, mint 10 percet, a másik több, mint negyedórát állt az alagútban. A járművekért két járművezető ment be az alagútba. A hiba okának kivizsgálása folyamatban van, amint a megfelelő elemzések elkészülnek és a szakértők értékelhető információval rendelkeznek, a BKV haladéktalanul hírt ad az eredményről és részletesen tájékoztatja az utasokat, valamint a közvéleményt.

A BKV szerint a meghibásodás nem számít biztonságkritikus hibának, a 4-es metró a legmodernebb biztonsági rendszerekkel van felszerelve, melyek a legszigorúbb nemzetközi előírásoknak is megfelelnek és garantálják az M4 vonalon közlekedő utasok tökéletes biztonságát.

Több metróban ragadt utas is küldött lapunknak levelet, amiben kiemelték, hogy nem nagyon tudták, mi történik. Információink szerint a BKV-n belül is vita volt az eset után arról, hogy az utastájékoztatás nem volt éppen a legprofibb.

Ezt tapasztalták az utasok:

• Újbuda-központ es Bikás-park között:

A metró közel fél órát állt a leghosszabb alagútban. Negyed órán át info nélkül voltunk. Megpróbálták távolról újraindítani, de nem sikerült. Így még azt is megvártuk, hogy küldjenek egy vezetőt.

• Újbuda-központ es Bikás-park között:

Az M4-es metró vezető nélküli próbafutása után, élesben le is állt, most 18:10-kor. 5 perc után tájékoztattak minket, azt mondják, hogy 10 perc után indulunk. 

• Újbuda-központ:

15 perce all a metró. 2 percenkent mondják be, hogy műszaki okok miatt a vonat áll, menetidő megnövekedett. A hangulat még nyugodt.

• Újbuda-központ:

Az állomást lezárták. Mindekit kitereltek. Újbuda kp.

• Kálvin tér:

A négyesmetrón valami zavar van az erőben. Mindkét irányban perceket töltenek a megállókban a szerelvények, közben időnként bevartyognak valamit az állomás hangosbemondójába, hogy zzzzzzzzbrzssss hiba miatt brzzzzssss türelmüket kérjük a vonat tovább indulásáig. Valami mást is szövegel, de senki nem érti. A Kálvinon már 7 perce állunk, az ellenkező irányba sem megy semmi.

Másfél éve lett kész a 4-es metró

Nyolc év építkezés után 2014 márciusában adta át a 4-es metrót Orbán Viktor miniszterelnök és Tarlós István. A főpolgármester az átadási ünnepségen úgy fogalmazott: „zűrzavaros előkészületeket, majd komoly erőfeszítéseket követően” befejeződött Budapest negyedik metróvonalának építése. Beszélt arról is, hogy a 4-es metrót nem Demszky Gábor volt főpolgármester találta ki, hiszen az ötlet mintegy húsz évvel korábban megszületett. Elődje azonban szinte a „megszállottjává vált” a 4-es metrónak; nem tudtuk meg pontosan, hogy miért nem az orosz államadósság terhére állapodtak meg a kivitelezésben - jegyezte meg. 

A 7,3 kilométeres, tíz állomást magába foglaló első szakasz építése 2006-ban kezdődött el. A beruházás összköltsége 452,5 milliárd forint volt. A 4-as metróhoz az Alstom szállította a metrókocsikat, csakúgy mint a felújított 2-es vonalra.

Az Alstom-szerelvényekkel elég sok gond volt a 2-es vonalon. Mint megírtuk, a 4-es metróra szánt Metropolisok tavaly februárban kapták meg a végleges típusengedélyt a Nemzeti Közlekedési Hatóságtól – a 2-es metrónál ennek az eljárásnak az elhúzódása volt az egyik oka annak, hogy a szerelvények csak a tervezettnél később állhattak forgalomba. Az engedély megszerzéséhez jelentős változtatásokra volt szükség: az Alstom fizikai módosításokat hajtott végre a szerelvények fékrendszerén, valamint növelte az üzemi fék rendelkezésre állását áramszünet esetére.

A 4-es metróvonalra gyártott szerelvények abban különböznek a 2-esre gyártott Alstom-kocsiktól, hogy vezető nélküli, vagyis automata üzemmódra is képesek. Kezdetekben vonatkísérő személyzettel futottak, az utolsó járműfelügyelő múlt hét pénteken szállt le a szerelvényről. 

Igaz, a szerelvényt az elmúlt hónapokban is már a vonatvezérlő rendszerek vezették: a metrók elindulását, megállását, az ajtók nyitását és zárását, valamint a szerelvények követési távolságát számítógépek irányították eddig is, a járműfelügyelő nem nyúlt a vezérléshez, csak a biztonság kedvéért volt a fedélzeten. A teljesen automata üzemhez a gyártó később kiszereli az elválasztó falat, így az utasok előre és hátra is kiláthatnak majd.

A világ negyvenegy metróvonalán, köztük Barcelonában, Párizsban, Szingapúrban is közlekednek automata szerelvények, Európában Budapest lesz a tizenkettedik olyan város, ahol üzembe állítanak vezető nélküli metrószerelvényt.