Ez a hungarikum, nem a Piros Arany – mondogathatják a csepeli HÉV dolgozói, ahol a világ egyik legöregebb, forgalomban közlekedő járműve szállítja az utasokat. Kevesen tudják, hogy a szerelvény prototípusát magyar mérnökök tervezték és magyar munkások gyártották egy kis budafoki műhelyben, szinte barkácskörülmények között. A legyártott 27 szerelvényből az elmúlt ötven évben húszat leselejteztek, de hét darab még mindig rója a síneket.

Ezek közül a legidősebb, 825-826-os pályaszámú szerelvény, ami egyben a BKV legidősebb forgalomban levő járműve, augusztus 19-én töltötte be forgalomba állásának 50. évét. A motorvonat a rendszeres karbantartásnak és korszerűsítéseknek köszönhetően jó állapotban van, és még tíz évig közlekedhet. Akkor éri el tervezett életkorának kétszeresét, hatvan évet, ami után már tényleg le kell selejtezni.

A BHÉV-től a BHÉV-ig: időutazás 1889-ből 2016-ba

A jármű születésnapja szinte napra egybeesett a fővárosi önkormányzat augusztus végi döntésével, miszerint leválasztják a HÉV-üzemágat a BKV-ról, hogy BHÉV Zrt. néven az állam jövőre át tudja venni. A BHÉV név ismerős lehet néhány embernek, hiszen 1889-ben ezen a néven alakult meg  az a vasúttársaság, ami folyamatosan kezdte átvenni az akkori gőzüzemű helyiérdekű (agglomerációs) vasutakat a magántársaságoktól (Soroksárra és Budafokra jártak ki az 1800-as évek végén a HÉV-ek ősei), valamint új vonalakat kezdett építeni.

A XX. század közepéig egyre növekedett a szállított utasok száma, sőt az 50-es években már nagy zsúfoltság kezdett kialakulni a HÉV-járatokon. A 60-as évek elejére már nagyon kellett egy korszerű, gyorsvasúti üzemre és gyors utascserére képes motorkocsi. Mint Szűcs Zoltán A BHÉV első gyorsvasúti motorkocsija című cikkében (Hobbim a vasút, 1993) leírja, a tervek elkészültek, de a kocsik gyártására nem volt ipari kapacitás. Ezért a BHÉV mérnökei a budafoki forgalmi telep régi kocsiszínében kezdtek hozzá kezdetleges és házilagos módszerekkel a két első MIX (M=motorvonat, IX=9) motorkocsi elkészítésének. A prototípusban (két összekapcsolt motorkocsi adta ki a szerelvényt) minden hazai volt, csak a vontatómotorokat vásárolták.

Nagyon kevés volt az anyag, ezért az első vázat olyan fémszelvényekből rakták össze, amilyeneket éppen találtak, mondta lapunknak Kiss Vimos, a HÉV üzemeltetési szakszolgálat-vezetője, aki még személyesen ismerte a tervezőket. Ennek ellenére egy nagyon jó konstrukciót hoztak össze. A budafoki műhelyben két szerelvény (a 801-802-es, és a 803-804-es pályaszámú) készült el, utána a gyártást átvette a MÁV Dunakeszi Járműjavító. Dunakeszin 1964 és 1966 között 25 darab szerelvényt gyártottak le. Ezekbe már keletnémet (Hans Beimler) villamos berendezéseket építettek az elavultabb Ganz-gyártmány helyett. Jelenleg is ez az alapja a forgalomban közlekedő járművek menet-fék rendszereinek.

1966-ban a Dunakeszi Járműjavítóban megszűnt a gyártás, és 1968-tól a BKV már a teljes motorvonatot az NDK-ból szerezte be. A 27 korszerűsített MIX-ből az elmúlt évtizedekben húszat selejteztek le. Menet közben számos változtatást vezettek be, amit az utasok is megérezhettek.

Korabeli utastréfa: a kupán csapó ablak

Az első HÉV-ek még csavarrugó rendszerű forgóvázzal készültek, ami olyan ringást adott a HÉV-nek, hogy vágányhibáknál, főleg a kocsik végében levő üléseken ülők leállíthatatlan lengedezésbe kezdtek a többiek nagy mulatságára. Kimeríthetetlen humorforrás volt eleinte a lenyíló felső ablak, amit tréfás kedvű utasok úgy állítottak be, hogy az első nagyobb zökkenőnél lenyíljanak, jól kupán verve az alatta ülő utastársat. Ennek a viccnek a BKV egy fémpánttal vetett véget, akkor viszont olyan kevés levegő jött be, hogy az utasok szaunának érezték nyáron az utasteret. A teljes megoldást az elhúzható ablakok beszerelése jelentette.

Néhány éve a BKV úgy döntött, hogy a megmaradt szerelvényekből egyet – a korára való tisztelet jeléül – eredeti (krémsárga-zöld) színeire fest át a nagyfelújítás után. A retró színek annyira bejöttek mindenkinek, hogy a másik hatot is ilyen színűre festik át.

A BKV három éve bevezetett egy javítási protokollt. Az új eljárásrendben terhelési próbának teszik ki a váz- és a kocsiszekrény-elemeket, kimérik pontosan a villamosrendszert, szigetelési teszteket végeznek. Ezzel a rendszerrel további tíz évvel ki tudják tolni az MIX-ek élettartamát, ami így a tervezett harmincéves élettartam kétszerese lesz.

1978. április 13. – a HÉV fekete napja

A HÉV-hez kapcsolódik a BKV történetének legsúlyosabb balesete is. 1978. április 13-án a Csepelről a Boráros térre tartó hatkocsis szerelvény fékrendszere elromlott, és a vezető hiába próbálta a vonatot kézifékkel megállítani, a HÉV 32,5 km/órás sebességgel futott be az állomásra. A HÉV áttörte az ütközőbakot, kerekeivel felszántotta a peront, és beleszaladt az állomásépületbe.

Az épület összeomlott, 18-an meghaltak, sokan megsebesültek. Kiss Vilmos szerint a baleset után a HÉV fékrendszerét átalakították. Három különálló (levegős, elektromos és rugóerő-tárolós) fékrendszert kapott, így sokkal biztonságosabb lett.