Negyvenévesek a budapesti metrókocsik? És akkor? Moszkvában ötven évig is bírják!

– ez volt Alekszandr Nyikityenkónak, az orosz Metrovagonmas vezérigazgató-helyettesének a meglepő válasza arra, amikor azt firtattam: kiengedne-e ennyire elhasználódott kocsikat Moszkvában a forgalomba. Igaz, hozzátette, hogy ehhez megfelelő karbantartás is kell. A cég újítja fel a 3-as metró szerelvényeit, aminek gyári folyamataiba hetedmagammal betekinthettem a héten.

A budapesti metrókocsik összeszerelő csarnokában nyugodt, oroszos munkatempóban rakják össze a Budapestről érkezett harmadik metrószerelvény (81-760/765 és 81-722 jelű) kocsijait. A vállmagasságú állványon álló kocsiszekrényt vázig lecsupaszították, szemmel láthatóan alapos felületkezelést, festést kapott minden eleme, már amelyik megmaradt. (Mint az korábbi videónkból kiderült, az első darab annyira rossz állapotú volt, hogy szinte csak a vezetőkabin ajtaja maradt eredeti rajta.)

Az elektromos rendszer beszerelése után rendezik be az utasteret, a vezetőfülkét, majd ráhelyezik a kocsit a (hajtást, féket, kerekeket tartalmazó) forgóvázra. Viktor Dzuban főmérnök elmondása szerint a felújított magyar metrókocsinak csak 50 százaléka lesz orosz gyártmány. A fődarabok egy részét a piacról szerzik be, mert úgy olcsóbb, mintha ők egyedileg legyártanák. A motor például Hitachi, a fékrendszer Knorr, a kerékpár CAF.

Az első szerelvény már Budapesten rója a 15 ezer kilométeres próbafutás köreit, a második egy hete érkezett Magyarországra, a harmadikat szerelik éppen a Moszkva melletti gyárban. Ha minden jól megy, január végén forgalomba állhat a 3-as vonalon az első felújított szerelvény, aztán havonta kettő érkezik Budapestre. Az utolsó darab 2018 közepén fut ki a Metrovagonmas gyárából.

Új-e vagy felújított?

Sokáig arról folyt a vita Budapesten, hogy  valójában új metrókocsikat kap-e Budapest, vagy régieket. Dzuban szerint minden magyar szerelvénynél más az új részek aránya. Van, ahol több, van, ahol kevesebb. Az egyértelműnek tűnik, hogy nem kész, eddig raktárban álló, bekészített kocsikat hoznak vissza Magyarországra, hanem az utolsó csavarig szétszedik a járművet. Mindent, ami elhasználódott benne, legyen az váztartókeret, kocsiszekrény borítólemeze, vagy bármilyen alkatrész, kicserélik egy újra vagy felújítottra.

Természetesen szerettük volna látni a metrómaradványokat, roncsdarabokat is, de Viktor Dzuban azt mondta, hogy az orosz vámszabályok szerint azok most zárt vámterületen vannak, ahova nem mehetünk be.

Fogantyút azért sem terveztünk az utastérbe, mert régebben engem mindig orrba vert, ahogy a kanyarban lengedezett

– vezet be a tervezési folyamatok egyik személyes titkába a cég tervezési osztályának egy langaléta mérnöke. Hozzátette: ha alacsonyabban van a vízszintes kapaszkodórúd, az jobb, mert még a nagymamája is eléri. A mérnök a számítógépén mutatja, mennyi mindent kellett áttervezni a vázon, hogy a BKV által megkövetelt új, korszerűbb fődarabok, alkatrészek elférjenek.

A számítógépes animáción lenyitja a metró homlokfalába épített menekülőajtót is, én pedig rémülten veszem észre, hogy nincsenek rajta lépcsőfokok:

Ezen egymás nyakába fognak csúszkálni az emberek?

A mérnök kedélyesen felnevetve közli, hogy dehogyis, a rámpa nem csúszik. Igaz, hogy még nem tesztelték, mert nem jelentkezett ugyanis kellő számú ember az első próbákra, de később el fogják végezni azt is.

Dzuban főmérnök viszont beavat egy különleges próbaeljárásba, a sampontesztbe. Eszerint a prototípus fékjeinek megbízhatóságát úgy ellenőrizték, hogy a kocsiba egy nagy víztartályt helyeztek, amibe samponszerű, csúszós anyagot is tettek. Fékezés közben egy csövön a kerekek alá vezették a csúszós folyadékot, de az ABS-szerű rendszerrel vezérelt kerekek nem csúszhattak meg. Ez azért fontos, hogy elkerüljék a budapesti Alstom kocsiknál régebben előforduló keréklaposodást. (Amikor a megcsúszó fémkerék felülete szögletesen kopik, és egy idő után zötyögni, kattogni kezd a sínen.)

Tartottak a magyar sínek állapotától

Megkérdeztem, hogy a felújítatlan budapesti infrastruktúrára rá merik-e engedni a felújított kocsikat, mire a főmérnök azt válaszolta, hogy először valóban tartottak a pálya állapotától. De miután megvizsgálták, az a véleménye, hogy a sínek megfelelőek lesznek. (A 3-as metró rossz sínjeit az elmúlt években folyamatosan kicserélte a BKV.)

A felújított budapesti metrókocsikhoz hasonló nem lesz máshol a világon, speciálisan Budapestnek készülnek. Új, vagy legalábbis módosított típusnak számítanak, aminek hivatalos elnevezése: 81-717.2K.

A 222 darab metrókocsi felújítása 69 milliárd forintba kerül. Ha a felújítás helyett új Metrovagonmas szerelvények vásárlását választja a BKV, akkor az 50 százalékkal drágább lett volna, ezt már Daria Marku, a cég nemzetközi kapcsolatokért felelős igazgatója mondta a kérdésemre. A Metrovagonmas ilyeneket is szállít, de jóval közelebbre: a moszkvai metrónak.

A Moszkvai Metró Állami Vállalat 12, összesen 333 kilométer hosszú vonalán (a budapesti hálózat hossza 38,6 kilométer) Alekszandr Nyikityenko vezérigazgató-helyettes elmondása szerint 5200 metrókocsi közlekedik. Ennek 90 százalékát a Metrovagonmas szállította, és a maradék is a cég licence alapján készült. A kocsik kora 1 évestől 49 évesig terjed. Több, a budapestihez hasonló típus is szaladgál még a föld alatt, ezeket a következő években fogják leselejtezni.

Milyen egy 47 éves moszkvai metrókocsin utazni? Nem rémisztő.

A Metrovagonmas ugyanis most nyert el egy 900 kocsis moszkvai tendert, méghozzá üzemeltetéssel együtt. Ehhez megkapta a metró vlagyikinói telephelyét, ahol a szerelvényeket karbantartja. Ezzel a kiszervezési konstrukcióval Nyikityenkó szerint 15 százalékos üzemeltetési költséget spórol a moszkvai metró. Kisebb a raktárköltség, folyamatos az alkatrészszállítás, nem kell hitelt felvenni rá, nincsenek banki költségek stb.

Az ominózus kezdőmondat akkor hangzott el, amikor már kipróbálni indultunk a metróba a cég régi és új szerelvényeit. És valóban. Először egy 47 éves metrókocsin utaztunk, ami sokkal inkább egyben volt, rendesebben karban volt tartva, mint a 3-as metró kocsijai. Mint elmondták, ehhez persze az kellett, hogy a kocsit nemcsak karbantartották, hanem folyamatosan modernizálták is.

Nyikityenkó szerint ugyanis ha jól karbantartott egy metrókocsi, akkor 50 évig is bírja. A moszkvai metró legidősebb darabja 49 éves, és még kétévnyi üzem vár rá. Ezek a szerelvények évente 140 ezer kilométert futnak. Ha kiszámoljuk, akkor az jön ki, hogy a korelnök jármű 7 millió kilométerrel a kerekeiben szerel majd le.

(A cikk elkészítéséhez elfogadtuk a Metrovagonmas felajánlását, a metrógyár fizette újságírónk utazásának és kint tartózkodásának költségeit. A cikk enélkül nem készülhetett volna el, ugyanakkor a cikk teljes egészében szerkesztőségi tartalom, készítésére a cég semmilyen befolyással nem bírt.)