A kiírás szerint a tender győztese 3 milliárd forintért tervezheti a vonal meghosszabbítását. A terveknek négy új állomást kell majd tartalmazniuk. Az első kettő még kéreg alatti (Rózsa u. és Rákospalota-Újpest), aztán a metró feljönne a felszínre, és a jelenlegi villamospálya nyomvonalán haladna a káposztásmegyeri (a vasúttal közös) végállomásig. Mint azt megírtuk, a végállomás tervei már évek óta megvannak.

A végállomáson egy több ezer férőhelyes hatalmas P+R parkoló épülne. A terveknek tartalmazniuk kell a Megyeri út külön szintű átvezetését a Budapest–Vác-vasútvonal alatt, járdával, kerékpáros átvezetéssel, kapcsolódó közúti csomópontok tervezésével.

Mint Dorner Lajos, a VEKE elnöke elmondta, a főváros előre dolgozik, hogy legyenek fejlesztési tervei, kész közlekedési projektjei a következő uniós ciklusra. A 3-as metró meghosszabbítása pár probléma miatt hátrébb van a prioritási sorrendben, mint a 2-es metró és a gödöllői HÉV összekötése, fejlesztése.

A 3-as metró felújításának előkészítésekor megvizsgálták a vonal északi és déli meghosszabbításának lehetőségeit. Dorner elmondta, hogy kiderült: a déli irány nem működne hatékonyan, észak felé viszont javasolt a meghosszabbítás. Maga a pályaépítés nem lenne nagyon drága, hiszen egy rövid szakaszon a kéreg alatt menne a metró, azután pedig a mostani villamosvonal helyén. Ez becslés szerint 60-70 milliárd forintba kerülhet.

A gond az, hogy a meghosszabbításhoz már nem jó a jelenlegi (a felújításkor nem cserélt) automata vezérlési rendszer (az elavult AVR), ahhoz pedig hogy kiépüljön a meghosszabbítás le kellene cserélni az egész rendszert a 2-es metróban is használt, modern CBTC irányításra. Ez óriási pénz, plusz 50-60 milliárd forint.

Amikor a BKV úgy döntött, hogy a 3-as metró felújításába a káposztásmegyeri meghosszabbítás nélkül vág bele (pedig egy darabig szó volt arról, hogy azzal együtt lesz), akkor annak ez az óriási költség volt az oka.

Tehát ha 2020–21 körül meg is lesz a káposztásmegyeri meghosszabbítás építési engedélye, a költség miatt nem túl nagy a beruházás esélye. Azt ugyanis meghatározza, hogy a mostani felújításnál megmaradt a régi AVR, és a vonal járműparkját is úgy modernizálták a felújított orosz kocsikkal, hogy azokba visszaszerelték az AVR-t.

A hosszabb vonalra viszont több vonat kellene (plusz 6-8 szerelvény), amihez nincs AVR, de nem is lenne érdemes elavult rendszerrel felszerelni. Az AVR rendszert a BKV-nak úgyis le kell majd cserélnie a 2020-as években, ezután jöhetne csak a meghosszabbítás.

Mint Dorner elmondta, a plusz vonatok várhatóan azonos családba tartoznak majd a 2-es metróra (licenc alapján) gyártandó hazai vonatokkal. Ezekre az előzetes elvi típusengedély hamarosan elkészül (ez határozza meg, milyenek legyenek a vonatok paraméterei), a végleges típusengedélyt majd a prototípus kapja meg az előírt feltételek teljesítése alapján.