A 42 éves átlagéletkorú HÉV járműállomány túlüzemeltetésének a jelei már mutatkoznak, panaszolta a napokban Bokori Balázs, a BKV-ból kivált HÉV-üzem, a MÁV-HÉV Zrt. stratégiai igazgatója egy vasúti konferencián. A rossz pálya a korszerűtlen járműkkel egyre több kárt okoz, új típusú hibák jelentkeznek tömegesen (a forgóváz-kereten, a kerékpárakon), az elavult járművekhez alig lehet kapni az elavult alkatrészeket.

A HÉV-járművek alapvetően 3 csoportba sorolhatók: 

1. Az MIX/A jelzésű (1963 és 1966 között gyártott), 
2. az MX (1971-ben gyártott) 
3. és az MXA jelzésű (1975 és 1983 között gyártott) motorkocsikból (és pótkocsikból) álló szerelvényekre.

Ezért a MÁV-HÉV 55 szerelvényt, az állomány mintegy felét új járműre cserélne le. A többit felújítaná, sőt a tíz legfiatalabb, 35 év körüli járművön élettartam-hosszabbító korszerűsítést végezne el, ami magában foglalná a hajtás és az egyéb fődarabok cseréjét (lásd pl. orosz metrókocsik felújítása).

Azzal a főváros is egyetért, hogy az aránylag fiatal MXA-k azok, amelyeknek a továbbüzemeltetésében még gondolkodni kell, de azokra sem szabad hajtáskorszerűsítéses felújítást tervezni, mert egyrészt az túl drága, másrészt ehhez már túl öregek, harmadrészt akkor az állam nem akar újat venni.

A felújításra van példa, a BKV korábban saját műhelyében már felújított egy járművet (fődarabcserék nélkül), ami közmegelégedésre jár a szentendrei vonalon.

A megvásárolandó 55 új járműre a napokban véglegesíti specifikációját a MÁV-HÉV. Az igazgató előadásából tudni lehet, hogy az elvárt jellemzők nagyjából a következők lennének: 80-100 km/h sebesség, 1500V DC vontatási feszültség, 95-105 m hosszú, egyterű vonatok, 600 mm padlómagassággal.  Ez egy egyedi, light rail jellegű jármű, hasonló például, mint amilyet a Siemens Amerikába szállított.

Az érdekesség a 600 mm-es padlómagasság, az ugyanis egyetlen fővárosi tömegközlekedési járműével sem egyezik. Ami lényeg, a mostani HÉV-eknek 825 mm-es a padlómagassága, a metróknak pedig 1100 mm, ez pedig azért fontos mert a fővárosi önkormányzat a HÉV-eknek metró jellegű üzemet képzel el a jövőben. Ezt alátámasztja a HÉV-ek magas utasszáma (napi 220 ezer utas) is.

Dorner Lajos, a VEKE elnöke szerint a főváros fejlesztési terveiben 2009 óta a HÉV-ek metróhálózatba való integrálása szerepel, a jelenlegi és a jövőben várható utasszám alapján. Az előkészítésre nem kevés uniós és saját forrást is fordítottak már eddig. A 2-es metró és a Gödöllői HÉV összekötésének projektjében (M2G) már az engedélyes tervezés folyik. Az ide szükséges jármű kialakításához a MÁV-HÉV is hozzájárult, a papírok már az engedélyező hatóság előtt vannak. Ez 120 méter hosszú, 6 kocsiból álló, átjárható, igen egyszerű felépítésű, metrójellegű vonatokat jelent, mivel ezeknek a 2-es metró alagútjában az Alstomokkal együtt kell majd üzemelniük. Ilyen vonatokat lényegében az összes nagy vasúti járműgyártó kínál. 

A főváros értelmetlennek tartja másfajta, főleg nem teljesen egyedi vonatok készítését a többi HÉV vonalra, ennyit nem bír el a nemzetgazdaság, mondta lapunknak Dorner. A MÁV-HÉV azonban egyelőre ragaszkodik az önálló HÉV üzem gondolatához a többi három vonalon. Noha azt ők is elismerik, hogy a Csepelre közlekedő vonatok soha életükben nem fognak máshol járni, ezért súlyos pazarlás lenne nagyvasúti jellegű, jóval drágább vonatokat venni oda.

Ráadásul a tervek jelenleg úgy alakulnak, hogy a H6-H7 rendszer átalakításához a főváros csak úgy járul hozzá, ha a súlyos hálózati hiányt orvosolják, azaz ez a vonal eljut legalább a Kálvin térig. Ez alagúti üzemet feltételez a Közvágóhídtól északra, ahhoz pedig ugyanolyan jármű kell majd, mint az M2G vonalra. A fővárosnál hazai gyártású (összeszerelésű) vonatokkal számolnak, a kormány elvárásai szerint. A MÁV által elképzelt, 600 mm-es padlószintű járművek a peronmagasság miatt használhatatlanok lennének a metróalagutakban. 

Az elképzelések szerint, akár metró, akár light rail jellegű jármű lesz a nyerő, a majdani magyar gyártó megvásárolná az egyik külföldi cég liszensz jogát, azaz gyártási jogát, és az importált fődarabokat itthon szerelnék össze, évi 10-12 darab itt legyártott, kvázi saját járműbe. Ennek a járműnek a specifikációját nemrég adta le a BKK a hatóságnál, hogy tendert írhassanak ki rá. Mint feljebb írtuk, a MÁV is a napokban adja le a dokumentumot.

Megy tehát a versenyfutás a HÉV síneken. Eddig a MÁV tűnt győztesnek, sikeresen bekebelezte a BKV-ból kivált, szuverén állami cégnek szánt BHÉV-et a nagy fejlesztési pénzek reményében. A kormányváltás után meginogtak a MÁV pozíciói. Sőt, a fővárosi és agglomerációs fejlesztések Fürjes Balázs államtitkárhoz kerültek, aki a hírek szerint inkább a fővárosi (BKK-s) elképzelésekkel rokonszenvez.

Addig is, amíg eldől, milyen járművek gurulnak a HÉV-síneken, a MÁV-HÉV több kisebb, köztes fejlesztést tervez. Ilyen a GPS-alapú járműkövetés és fedélzeti WIFI bevezetése, egyelőre tesztüzemmódban. Elkezdődött a szerelvények belső esztétikai (kék-sárga) feljavítása, valamint a vonatok külső-belső fóliát kapnak a grafitik ellen.

(Borítókép:  Jászai Csaba / MTI)