Naponta akár több tucat mellett is elmegyünk, sokan azonban még az autóban ülve is figyelmen kívül hagyják a közlekedési táblákat és jelzéseket. Mindez részben annak köszönhető, hogy mivel az általunk ismert városkép alapvető elemei ezek, azok hiányát hamarabb észlelnénk, mint meglétüket, fontosságuk viszont kétségkívül megkérdőjelezhetetlen.
A sokszor hangoztatott rohanó hétköznapok forgatagában szinte meg sem fordul a fejünkben, hogy egy-egy, szinte minden pillanatban velünk szembe jövő eszköz vagy tárgy vajon miért néz ki úgy, ahogy, és mi látta el a feladatát az előtt, hogy valaki feltalálta volna ma is ismert formáját. Pedig néha tényleg érdemes a dolgok mögé látni ahhoz, hogy megérthessük, mi és miért alakult ki a környezetünkben.
Korábban már megismerhettük, hogy a vásárlásainkat megkönnyítő vonalkódok miért ilyen formában terjedtek el. Arra is fény derült, kinek köszönhetjük a hárompontos biztonsági övet, ami rengeteg ember életét mentette már meg – most pedig arra kerestük a választ, a közlekedési táblák hogyan, mikor és miért kerültek az életünkbe.
Ugyan a táblák sokszor kontinensenként, országonként, sőt akár még régiónként is változhatnak, mára a közlekedési táblák esetében vannak olyan egységesített jelzések, amelyekben szinte tényleg mindenki egyetért. Ez azonban nem mindig volt így.
Ahogyan a legtöbb találmány vagy hétköznapi eszköz múltja, úgy a közlekedési táblák története is egészen az ókorig nyúlik vissza. A szövevényes úthálózatok kiépítésével ugyanis a Római Birodalomban égető szükséggé vált az irányok jelzése. Arról szó sincsen, hogy Julius Caesar hódításainak egy stoptábla vetett volna véget…
a rómaiak útjelző köveket helyeztek le, amelyeket volt, hogy feketére és fehérre festettek le, így nappal és éjszaka is láthatók voltak.
Ezt követően a városokat és településeket jelző táblák is hamar szükségessé váltak, amelyeket idővel nyíl- vagy mutatóujjszerű piktogramokkal egészítettek ki. Ezek a kezdeti táblák gyakran egyszerű szimbólumokkal vagy feliratokkal voltak ellátva, így kétségkívül előfutárai voltak a mai jelzőtábláknak. Ennek ellenére hosszú évszázadokkal később, csak a 19. század végén kezdtek kialakulni a közlekedési táblák ma is ismert elődjei.
Ahogyan az autók egyre népszerűbbé, a városok utcái pedig zsúfoltabbá váltak, nyilvánvaló lett, hogy szükség van közlekedési szabályozásokra, amelyek a lehető legtöbb helyen egyeznek.
Erre pedig valóban nagy szükség volt, hiszen a közlekedést segítő jelzések az ókor óta eltelt évszázadok, a kulturális változások és a fejlettségi szint ellenére sem mentek át érdemleges változtatásokon.
Az autók megjelenésekor Európában és a tengerentúlon a helyi hatóságok és különböző autósegyesületek nem vártak már tovább arra, hogy mások lépjenek, és magukra vállalták a jelzések és táblák megalkotását és rendszerezését, amelyek többsége az autósokra és a kerékpárosokra vonatkozott – amely közlekedési mód szintén rendkívül népszerű volt akkoriban. Ezek a táblák elsősorban figyelmeztető jelzések voltak, amelyek éles kanyarra, lejtőre vagy nagyobb kereszteződésekre figyelmeztették az embereket, de mivel akkor még nem volt egységes szabályrendszere a közlekedésnek, így a káosz nem csitult.
Ezen próbált meg változtatni úttörőként az amerikai Williams Phelps Eno, akinek a nevéhez a közúti biztonság és a forgalomirányítás kezdetleges megoldásai köthetők. Eno alkotta meg többek között a stoptáblát, a gyalogátkelőhelyet, a körforgalmat, az egyirányú utcát, a taxiállomást vagy éppen a gyalogosok biztonságát célzó járdaszigeteket. A közlekedésre gyakorolt hatását jól mutatja, hogy körforgalmának terveit 1905-ben a New York-i Columbus Circle-nél, 1907-ben a párizsi Diadalívnél, 1926-ban a londoni Piccadilly Circusnél, 1927-ben pedig a Champs-Élysées-n is alkalmazták. De vissza a közlekedési táblák egységesítéséhez.
Nemzetközi közúti kongresszust tartottak 1908-ban Rómában, amelyen a résztvevőknek már sikerült bizonyos szabványokat felállítani, ez viszont még bőven finomításra szorult. Eközben a tengerentúlon sem állt le az élet, 1909-ben az amerikai autóklub bevezette az Egyesült Államok első közlekedésitábla-rendszerét. Ezek a korai táblák egyszerűek voltak, és elsősorban arra összpontosítottak, hogy az autósokat konkrét célpontokhoz vezessék, a forgalom irányítását célzó jelzések akkor még háttérbe szorultak. Ahogy azonban az autók egyre gyakoribbak lettek az utakon, úgy nőtt a szükség a kiterjedt közlekedésirányítási rendszerre is. Az Amerikai Egyesült Államokban 1935-ben megjelent a Közlekedési Eszközök Egységes Kézikönyve, a The Manual on Uniform Traffic Devices, amely útmutatást adott a közlekedési táblák, jelzések és az útburkolati jelek tervezéséhez és elhelyezéséhez.
A 20. század közepe felé az anyagok és a gyártási technikák területén történt innovációk lehetővé tették a tartósabb és jobban észrevehető közlekedési táblák fejlesztését. A fényvisszaverő anyagok, például a üveggyöngyök és a visszavert fóliák bevezetése javította a láthatóságot és az olvashatóságot, különösen éjszaka.
A nemzetközi színtéren az egységesítés az 1949-es genfi, majd az 1968-as bécsi Közúti Közlekedési Egyezmény révén valósult meg.
Ezek a dokumentumok a közlekedési jelzések egyetemessé tételére tettek kísérletet az egész világon, de mint mindig, akkor is akadtak kakukktojások. Japán például nem írta alá az egyezményeket, mivel saját szabályrendszer szerint akartak közlekedni. Akárcsak India, amely csak a genfi egyezményt írta alá, a bécsit nem.
Ennek ellenére az egyezmények
megnyitották az utat a felismerhető szimbólumok és formátumok széles körű elfogadásához, áthidalva a nyelvi és kulturális akadályokat.
Az utóbbi évtizedekben a technológiai fejlesztések forradalmasították a közlekedési táblák rendszerét. Az elektronikus táblák, a sebességjelzők és az egyéb intelligens közlekedési fejlesztések elengedhetetlenné váltak a modern közlekedésirányítási stratégiákban. Ezek a dinamikus táblák képesek a változó úti körülményekhez való alkalmazkodásra valós időben, értékes információkat nyújtva az autósoknak, valamint javítva az általános biztonságot és a forgalomirányítás hatékonyságát.
Az első, közlekedésre vonatkozó, KRESZ-hez hasonló jogszabályokat már az 1900-as évek elején kiadták Magyarországon, az első közlekedési táblák pedig 1910-ben jelentek meg. Akárcsak az erre vonatkozó belügyminisztériumi rendelet, amelynél még vannak öregebb, hasonló intézkedésről szóló jogi dokumentumok is, amelyek a közúti közlekedést szabályozták. Ezek sorából kiemelhető az 1890-ben kiadott I. törvénycikk, mely harmadik részének I. fejezete konkrét előírásokat tartalmaz a közúti közlekedéssel, valamint a szabályok megsértésekor kiszabható szankciókkal kapcsolatban. A 20. század elején például már sebességhatárra vonatkozó szabályokat is hoztak, az autók így egészen 1929-ig maximum 20 kilométer per órás sebességgel cammoghattak, amit aztán ezt követően 40-re emeltek meg.
Az első hazai KRESZ-nek, azaz részletes, egységes szerkezetbe foglalt közúti közlekedési szabálygyűjteménynek azonban a magyar királyi belügyminiszter és a magyar királyi kereskedelemügyi miniszter 250.000/1929. BM. sz. rendeletét tekinthetjük. A rendelet az évtized fordulóján, 1930. január 1-jén lépett hatályba, s az érvényben lévő nemzetközi előírásokra és ajánlásokra figyelemmel határozta meg a közúti forgalom résztvevőire vonatkozó előírásokat – írja az Autóvezetés.
Ráadásul sokan nem tudják, de hazánkban kezdetben bal oldali közlekedés volt. A ma is használatos jobb oldali autózást 1941. július 6-án vezették be az országban, Budapesten pedig még később, négy hónapra rá.
A második KRESZ az első után 20 évvel, 1950-ben jelent meg. Az új jogszabály immár 51 különböző jelzőtáblát tartalmazott, s először jelent meg például írott formában az a szabály is, hogy az útkereszteződésben a kanyarodó járművel elsőbbséget kell adni az egyenesen haladóval szemben. A második közlekedési kódex azonban mindössze három évig volt hatályban, mert 1953-ban jelent meg a sorban harmadik KRESZ, amely további nyolc táblával bővült, így akkorra már 59 közlekedési tábla segítette a forgalmat. A nagy változások mégis a következő kódexszel indultak el, már ami a táblákat illeti. Az 1962-ben kiadott közlekedési szabályzatban ugyanis a közúti jelzőtáblák száma – az 1949. évi genfi egyezményben foglaltakat figyelembe véve – jelentős mértékben, 158-ra nőtt.
A legnagyobb mérföldkőnek mégis
az 1968-as esztendő tekinthető az európai közúti közlekedés történetében. Akkor hirdették ki a bécsi egyezményt, amely a mai szabályozások alapját képezi.
A napjainkban is ismert táblák formái és színei minden autóvezető, sőt a legtöbb közlekedő ember számára messziről felismerhetők. Ez pontosan jól mutatja, hogy ezek egységesítése miért is volt a legfontosabb tényező. A fontos információk puszta kiírása ugyanis nem volna megfelelő, hiszen nincs idő szövegeket olvasni, nem beszélve a nemzetközi forgalomról és az ebből fakadó nyelvi nehézségekről. A vizualitás sokkal hatékonyabb: a lámpák, a közlekedési táblák formája és színe szempillantásnyi idő alatt felfogható.
A közlekedési táblák színjelei ehhez mérten az alábbi rendszert követik:
Emellett egyébként találkozhatunk barna táblákkal is az út szélén, amelyek kulturális és turisztikai helyeket és információkat jelölnek.
(Borítókép: dpa / picture alliance via Getty Images)