A taxisok úgy lobbiznak a hatósági ár emeléséért, hogy Budapest már így is majdnem az egyik legdrágább város a régióban taxizás szempontjából, a béreket figyelembe véve pedig dobogósok vagyunk Európában. A szolgáltatást drágító hatósági árat ráadásul a csalók kiszorítása érdekében vezették be, de azt mára a taxisok is elismerik, hogy sikertelen volt ez az eszköz.
Már hónapok óta szó van róla, hogy a budapesti taxisok emelni szeretnének a központilag szabályozott taxitarifákon a fővárosban: legutóbb éppen az merült fel, hogy a 450 forintos alapdíj 700 forintra, a 280 forintos kilométerdíj 300 forintra, a percenkénti várakozási díj pedig 75 forintról 80 forintra nőne, amivel egy átlagos fuvar nagyjából 10 százalékkal drágulna meg.
A taxisok szerint úgy megnövekedtek a költségek (30-40 százalékkal nőttek a biztosítási díjak, be kell szerezni az online pénztárgépet, elöregszenek az autók), hogy már nem jönnek ki abból a díjból, amit öt évvel ezelőtt rendeletbe lobbiztak. Metál Zoltán, az Országos Taxis Szövetség elnöke emellett arról is beszélt, hogy a minimálbér-emelések hatására megugrott a kereslet a személyszállítás iránt, és ezt a növekvő keresletet csak úgy tudják kielégíteni a taxisok, ha fejlesztik a szolgáltatásaikat.
2013 szeptembere óta van Budapesten hatósági ár, ami azt is jelenti, hogy ennyi ideje nincs árverseny a budapesti taxitársaságok között. A hatósági árat eredetileg a piaci ár fölé lőtték be, és az ár valószínűleg még a közelmúltban is a pusztán kereslet és kínálat által alakított árnál magasabb szinten volt, legalábbis az alapján erre következtethetünk, hogy a piaci alapon működő Ubernél jóval drágább volt a taxik szolgáltatása. Még akkor is, ha az Uber kihasználta a multiságából fakadó adóoptimalizációs lehetőségeket, aminek segítségével a tisztességes piaci ár alá is mehettek.
Azt tehát lehet tudni, hogy Budapesten drága a taxizás, viszont kíváncsiak voltunk, hogy a régió fővárosaihoz képest mennyire drága, ezért a Numbeo.com adatai alapján a helyi pénzeket forintra átszámolva térképre vittük az árakat. Ez alapján látszik, hogy a régióban nominálisan – tehát a helyi bérek közti eltérésből következő vásárlóerőbeli különbséget figyelmen kívül hagyva – csak Prágában drágább egy átlagos, 10 kilométeres taxiút, mint Budapesten.
A gyűjtés alapján az is kiderül, hogy egy ilyen út Pesten 3250 forint, míg Prágában a Numbeo önbevallásos adatai alapján 500 forinttal drágább. Pozsonyba és Ljubjanában egy ilyen út viszont például csaknem 4-500 forinttal olcsóbb. Az alacsonyabb árszínvonalú szomszéd fővárosokban is olcsóbb a taxizás, a jóval drágább Bécsben viszont jóval drágább, ezért ezeket nem is érdemes összehasonlítgatni a budapesti árakkal. Ami viszont jóval érdekesebb, ha megnézzük, hogy az árak hogyan viszonyulnak a bérekhez. Ebből ugyanis kiderül, hogy
az európai fővárosok között Budapestnél csak Belgrádban és Tiranában drágább a taxizás.
Hogy ezt honnan tudjuk? A Numbeo.com adatai alapján megnéztük, hogy a fővárosokban átlagosan mekkora a havi nettó bér, és ezt elosztottuk az adott városra vonatkozó 10 kilométeres átlagos taxidíjjal. Ez alapján kijön, hogy egy bérbe hány fuvar fér bele, ami már reálisabb összehasonlítás, mintha csak a nominális fuvardíjakat raknánk egymás mellé.
A lista alapján egyébként az is látszik, hogy Szerbia kivételével minden szomszédunk fővárosában jóval olcsóbb arányaiban a taxizás, mint Budapesten.
Bukarest az egyik legolcsóbb, itt egy havi átlagbérből 175 fuvar jön ki, ennél csak Moszkva olcsóbb a negyven vizsgált főváros közül, de Ljubljana és Pozsony is elég olcsónak számít (29. és 19. helyen vannak a középmezőnyben).
2013 szeptemberében a hivatalos verzió szerint azért vezették be a fix tarifát, hogy eltüntessék a piacról az utasokat lehúzó hiénataxisokat. Ezzel azonban nem csak az utakat pofátlanul túlárazó cégeket szorították ki. A fix tarifa meghiúsította azt is, hogy bárki kedvezményeket adjon például egy törzsutaskártyával, vagy egy reptéri fuvar, esetleg egy csúcsidőn kívüli fuvar árából. Ráadásul úgy tűnik, hogy a csalók sem tűntek el a piacról: a trükkök pedig alig változtak az elmúlt években. Most is előfordul az árdrágítás, az órapörgetés, és továbbra is vannak olyanok, akik úgy taxiznak, hogy se jogosultságuk, se megfelelő felszerelésük nincs hozzá.
A csalók kiszorítása ürügyén elfogadott központi árazás annyira volt ebben sikeres a csalók kiszorításában, hogy Metál Zoltán, az Országos Taxis Szövetség elnöke a siralmas BKK-ellenőrzési statisztikákat kommentálva még mindig csak annyit tudott elmondani nemrég , amit már évek óta hajtogat, tehát hogy „szankcionálni kell az elkövetőket, és el kell tiltani a piactól azokat, akik nem oda valók”, azt azonban ő is elismerte, hogy a hiénákat nem igazán sikerült kiszűrni a budapesti piacról.
Tarlós István az áremelés kapcsán annyit mondott, hogy az nem érdeke a fővárosnak – ahogy a fogyasztóknak sem, ahogy erre anno a Gazdasági Versenyhivatal fel is hívta a figyelmet –, de nem fogják megakadályozni, ha a taxisok szerint szükség van rá. A drágaság és a hatósági ár tehát marad, miközben a forráshiányra panaszkodó nagyobb taxiscégeknek egyáltalán nem ment rosszul az üzlet az utóbbi években. Az viszont nem tiszta, hogy a hiénák és a csalások hogyan fognak eltűnni a budapesti piacról.
Kommentelheted ezt a cikket az index.hu Facebok-oldalán:
Borítókép: Jászai Csaba / MTI.