Szijjártó Péter a napokban egy interjúban magyarázta meg a trieszti magyar kikötőberuházás értelmét. A külgazdasági és külügyminiszter nyilatkozatát összevetettük azzal, hogy mit hallottunk a témában a szállítmányozási szakma szereplőitől, és megint csak arra jutottunk, hogy nem sok gazdasági ráció mutatkozik a 131 millió eurós projekt mögött. A tervek alapján nem lehetetlen, hogy inkább rosszabbul járnak, akik az új magyar kikötőből akarnak majd exportálni, bár vannak, akik látnak rációt a dologban.
A múlt héten írtunk róla, hogy nehezen érthető, miért akar a magyar kormány 131 millió euróért kikötőt építeni az olaszországi Triesztben, gazdasági szempontból ugyanis látszólag nem sok ráció van a dologban. Bár a kormány a magyar exportőrök helyzetbe hozását hirdeti, a magyar vállalatok a jelenlegi piaci feltételek között gond nélkül, kifejezetten olcsón tudnak exportálni a most is működő adriai kikötőkből, miközben a tervezett új kikötő (a beruházásról jelenleg ismert, igen kevés információ alapján) eltörpül a rendelkezésre álló kapacitások és a közeljövőben elkészülő új adriai beruházások között.
Más szóval a jelek szerint a kormány egy nem létező problémát próbál megoldani, azt is kifejezetten bénán.
Bár a beruházás pontos részleteivel kapcsolatos kérdéseinkre azóta sem kaptunk választ a Külgazdasági és Külügyminisztériumtól, Szijjártó Péter tárcavezető a napokban a kormánypárti Origónak adott interjúban magyarázta a projekt előnyeit. Ugyan a projekttel kapcsolatban felhozott legfőbb problémákra nem adott választ az interjú, érdemes végigvenni az abban megfogalmazott állításokat, mert sokban ellentmondanak annak, amit szakmai körökből hallottunk.
A kikötőberuházás mögött rejlő fő motivációkat az alábbiakban foglalja össze a külgazdasági és külügyminiszter:
A magyar gazdaság egy exportorientált gazdaság. (...) Viszont amikor exportról beszélünk, akkor egy nagyon komoly logisztikai kihívás is felmerül. Elengedhetetlenül fontos a szállítás megbízhatósága és gyorsasága. Azok a magyarországi vállalatok, amelyek tengeren exportálnak, mindez idáig versenyhátrányban voltak azon országok vállalataival szemben, amelyek rendelkeznek tengerparttal. A magyar kikötő a magyarországi vállalatok számára megbízhatóságot és kiszámíthatóságot jelent majd, ami üzleti megtérülést garantál a magyar cégeknek.
A TEU a tengeri szállítmányozás leggyakrabban használt mértékegysége, egy húsz láb hosszú és 8 láb magas, azaz 6x2,4 méteres konténernek felel meg, amelynek maximális rakománya kb. 21,6 tonna. Bár a forgalmat TEU-ban szokás mérni, manapság a konténerek általában 40 láb hosszúak.
Az első állítás vitathatatlan: Magyarország a világ egyik leginkább exportorientált gazdasága a kereskedelem GDP-aránya tekintetében. Ám érdemes hozzátenni, hogy a magyar export 80 százaléka az Európai Unióba irányul, ahová nem tengeri úton megy az áru. Ahogy múlt heti cikkünkben is írtuk, a magyar tengeri export évi nagyjából 120 ezer konténer (azaz TEU), ebből olyan 40 ezer TEU Hamburgon keresztül Észak-Amerika irányába megy, a maradék 80 ezer TEU az Adrián keresztül Ázsia felé.
Ez a mennyiség még regionális szinten sem jelentős: a három nagy adriai kikötő, Trieszt (ahol jelenleg, magyar állami beruházás nélkül is forgalmas kikötő működik), a szlovéniai Koper és a horvát Fiume (Rijeka) nagyjából évi kétmillió TEU-s forgalmat bonyolít. Több, általunk megkérdezett piaci forrás szerint ezt bőven elbírják a jelenlegi kikötők, tehát nincs logisztikai kihívás, amit meg kell oldani.
Az állami beavatkozás szükségtelenségére Szijjártó maga is rávilágít, amikor arról beszél, hogy “az elmúlt években négyszeresére nőtt Trieszt és Magyarország között az áruforgalom.” Ha az állami bábáskodás nélkül is így fejlődik a dolog, kérdés, hogy minek kell belenyúlni.
A kormány pont nagyjából 80 ezer TEU-s kapacitásra tervezi az új trieszti kikötőt, azaz az a teljes magyar keleti exportot ki tudná szolgálni. Ez azonban túlzott optimizmusra utal, főleg mivel a “magyar” export nagy részét multicégek bonyolítják, sőt manapság a globális kereskedelem egy nagyon jelentős része eleve cégen vagy cégcsoporton belüli kereskedelem. A multik pedig jellemzően regionális vagy globális szállítási szerződéseket kötnek nagy szállítmányozó vállalatokkal, és óraműpontossággal működő logisztikai rendszereket működtetnek.
Más szóval nehéz elképzelni, hogy holnaptól az Audi vagy akár a Huawei globális partnerei helyett hirtelen a magyar kormányra bízza a tengeri szállítást. (Szijjártó az Origo-interjúban felváltva beszél magyar és magyarországi cégekről, tehát nem derül ki pontosan, hogy magyar tulajdonú, vagy Magyarországon termelő cégekről van szó.)
Ettől függetlenül az tény, hogy a magyar vállalatok hátrányban vannak a tengeri szállítás terén a tengerparttal rendelkező országok cégeivel szemben.
Ez a hátrány abból fakad, hogy mivel messzebb vannak a kikötőtől, drágább a kikötőbe szállíttatniuk az árut (azaz magasak az úgynevezett előfutási költségeik). Ezen ugyanakkor nem változtat, hogy a kikötőt ki birtokolja: Triesztbe akkor is 500 kilométert kell vonatoztatni az árut, ha az új, “magyar” kikötőbe megy, meg akkor is, ha a régi, olasz kikötőbe. E tekintetben forrásaink azt mondták, érdemesebb lenne a vasúti infrastruktúrát javítani, és a jelenlegi tervekkel szemben nem déli, hanem délnyugati irányba.
Szintén megjegyzendő a versenyhátrány kapcsán, hogy a kikötői költség a teljes fuvarköltség jellemzően néhány százaléka, a teljes fuvarköltség pedig jó esetben szintén a termék árának egy kis része, tehát még ha a magyar állam az adófizetők pénzén ingyen is nyújtaná a kikötői szolgáltatást, az se "garantál üzleti megtérülést".
A kikötő tulajdonlása eleve egy sokadlagos faktor az exportőröknek. Hogy ez miért van így, ahhoz érdemes áttekinteni, hogy hogyan működik a tengeri szállítmányozás. (Ez egy sematikus példa, a valós láncolat még bonyolultabb tud lenni.)
Nem nehéz belátni, hogy irreális lenne még egy nagyobb magyar cég számára is, hogy a láncolat minden egyes szereplőjével maga szerződjön. Ezért az exportőrök jellemzően olyan cégekkel szerződnek, amelyek az egész folyamatot elintézik nekik.
Ezek hagyományosan logisztikai cégek, amelyek aztán leszerződnek a szállítmányozási cégekkel, biztosítókkal, vámügynökökkel, stb. Ugyanakkor manapság már a hajózási cégek is kínálnak telephelytől telephelyig való szállítást és biztosítást. Mivel a tengeri szállításban ők a legnagyobb és legfontosabb szereplők, ők szerződnek a kikötőkkel is: az, hogy az áru melyik kikötőbe megy, azon múlik, hogy melyik hajóstársaság viszi az árut, illetve hogy az adott hajóstársaság melyik kikötővel szerződött. Hacsak a magyar kormány nem tervez saját hajóflottát vásárolni, ez a továbbiakban sem fog változni.
Ahhoz, hogy a trieszti magyar kikötő működhessen, le kell szerződni a hajóstársaságokkal, a forgalom méretét és sebességét pedig a hajóstársaságok (saját üzleti szempontjaik által kialakított) menetrendjei határozzák majd meg. Emellett üzemeltetőt is keríteni kell a kikötőnek, miután kikötőüzemeltetési tapasztalat híján elég nagy merészség lenne, ha akár a magyar állam, akár egy új magyar állami cég kísérelné meg a dolgot. (Az üzemeltetést a trieszti kikötő “olasz” részén is magáncégek végzik.)
Egy szó mint száz, a kikötő tulajdonosának, jelen esetben a magyar államnak relatíve csekély és legfeljebb közvetett befolyása van a szállítmányozás árára, gyorsaságára, megbízhatóságára, kiszámíthatóságára, azaz azokra a dolgokra, amelyekkel Szijjártó Péter a magyar kikötőépítést megindokolta.
A jelenlegi piaci viszonyok fényében ezek nagyrészt a hajóstársaságokon múlnak, azt pedig nehéz elképzelni, hogy az apró, 80 ezer TEU-s magyar kikötő jobb üzletet tudjon kötni a hajótársaságokkal, mint a nagyságrendekkel nagyobb forgalmat bonyolító többi adriai kikötő.
Persze elképzelhető, hogy a magyar állam teljes logisztikai szolgáltatást tervez majd nyújtani, azaz a kikötő birtoklása és üzemeltetése mellett leszerződik a hajóstársaságokkal, a vasúti és kamionos cégekkel, biztosítókkal és vámügyintézőkkel, stb. Ez akkor érné meg, ha a magyar állam képes lenne hatékonyabban működtetni a logisztikai láncolatot az évtizedes tapasztalattal rendelkező, tőkeerős piaci szereplőknél, amit látatlanba nehéz elhinni. Szijjártó szavai szerint a magyar kikötőrész fejlesztésére később létrejön egy magyar vállalat, ami felügyeli a 100 milliós fejlesztést, de részleteket nem tudni arról, hogy ezen túl mivel fog foglalkozni a cég.
Sőt, az is lehet, hogy kifejezetten rosszabb feltételekkel tud majd szerződni az állam. Egy szakmabeli forrásunk úgy fogalmazott: a nagy cégek számára az Ázsia és Európa közti hajóforgalomban “elképzelhetetlen két trieszti megálló”, ez olyan lenne, mint amikor “két buszmegálló 20 méterre van egymástól”. Egy plusz megállás minimum plusz egy napjába telik egy hajónak, aminek jelentős költségvonzatai vannak a hajóscégek számára, miközben a magyar kikötő kis méretét tekintve nem valószínű, hogy nagy profitot tudnak ott csinálni.
A trieszti “magyar” kikötő területén a partszakasz 300 méter hosszú és 13 méter mély. A konténerszállító hajók méretét hagyományosan aszerint kategorizálták, hogy mi fér át a panamai csatornán, ezért a legnagyobb hajók az 1980-as évekig maximum 290 méter hosszúak és 12,5 méteres merülésűek voltak. Azóta részben a panamai csatorna bővítése, részben az ázsiai (és így a panamai csatornától teljesen független) konténerforgalom felfutásával jóval nagyobbak lettek: az ezredforduló óta egyre inkább 300 méternél hosszabb és 13 méternél nagyobb merülésű hajókat alkalmaznak a mélytengeri szállításnál. A mai legnagyobb hajók 350-400 méter hosszúak, 15 méteres merülésük van és több mint tízezer TEU-t képesek szállítani.
Ezzel, illetve a kikötő méretét ért bírálatokkal kapcsolatban Szijjártó azt mondta,
a tény az, hogy a trieszti kikötőt azok a közepesnél nagyobb hajók tudják használni, amik a magyarországi vállalatok számára fontosak. A legnagyobb hajók a bevett gyakorlat szerint Rotterdamba vagy Pireuszba hajóznak be, ott kisebb hajókra pakolják az árut, ami így jut el többek között Triesztbe.
Egy forrásunk ennek kapcsán azt mondta, “ez konkrétan nem igaz”, az adriai kikötőt leginkább a közvetlen ázsiai szállításra használják. Bár tény, hogy vannak járatok Pireusz és Trieszt között, és a három nagy hajóstársaság-szövetségből az egyik (a vetélytársak szerint a leggyengébb szolgáltatást nyújtó) jellemzően pireuszi átpakolással közlekedik Triesztbe, a jelenlegi adriai kikötőfejlesztések lényege pont az, hogy még több közvetlen járat kösse össze Ázsiát az Adriával. Triesztből jelenleg hat cég is kínál közvetlen ázsiai szállítást, a legnagyobb kategóriába tartozó hajókkal is, így nehéz látni, hogy miért járnának jobban a magyar cégek, ha a közvetlen út helyett a lassabb közvetett úton jutnának el Ázsiába.
ha tényleg ez a terv, az pont hogy nem javítaná, hanem rontaná a szállítás gyorsaságát és megbízhatóságát, és visszalépést jelentene a jelenleg elérhető piaci szolgáltatásokkal szemben.
A fenti idézet másik érdekessége, hogy a Pireusz és Adria között tengeri szállítás fontosságának hangsúlyozását úgy is lehet értelmezni, mint a Budapest-Belgrád vasútvonal értelmetlenségének elismerését. Az irreálisan drága vasútvonalat annak idején azzal a jelszóval hirdette a kormány, hogy Magyarország a Budapestet Belgráddal, majd Belgrádot a görögországi Pireusz kikötőjével összekötő vasúton keresztül csatlakozhat rá a kínai kereskedelemre, és válhat kínai logisztikai központtá. Ahogy már évekkel ezelőtt megírtuk, ez teljesen irreális elképzelés volt, még ha a kormány azóta sem engedte el a dolgot.
Szintén a Budapest-Belgrád példája miatt nehéz hinni abban, amikor a tárcavezető arról beszél:
A megtérülés pedig már most nyilvánvaló a kikötőt övező érdeklődés alapján. A magyar és nemzetközi cégek a raktározásért, logisztikáért, szállítmányozási szolgáltatásért jelentős összegeket fognak fizetni, ami egyértelműen jó a magyar nemzetgazdaságnak. (...)
Hogy ez valóban így van-e, azt akkor lehetne megmondani, hogy ha a kormány nyilvánosságra hozná a kikötővel kapcsolatos összes szerződést, ám ez nem szokása, a belgrádi vasútvonal esetében például még a megvalósíthatósági tanulmányt is titkosították. A szakmában dolgozó forrásaink megjegyezték, hogy logisztikára eleve nem sok szükség van, hiszen az áru döntő többsége zárt konténerekben érkezik a kikötőbe. Ahogy azzal kapcsolatban is szkeptikusak voltak, hogy mérete fényében a logisztikai cégeknek tényleg fontos lenne-e a magyar kikötő.
Szijjártó felvetette még, hogy a másik három visegrádi országot is bevonják a trieszti kikötőfejlesztésbe, ami szintén érdekes elgondolás, tekintve hogy Lengyelországnak Gdanskban évi 1,5-2 millió TEU-s forgalmat bonyolító kikötője van, azaz nem sok szüksége van a kis magyar trieszti kikötőre; Csehország pedig régóta a hamburgi kikötőn keresztül exportál.
Ettől függetlenül beszéltünk olyan szakmabelivel is, aki szerint lehet értelme a beruházásnak.
Ezek részben kapcsolódnak azokhoz a tágabb magyarázatokhoz, amelyeket korábbi cikkünkben írtunk, tehát hogy valamiféle NER-es presztízsberuházásról, illetve a külügy unortodox exportösztönzési lépéseinek egyikéről van szó. A beruházásról ismert részletek alapján tehát nem elsősorban gazdasági, inkább politikai motivációkat kell keresni a dolog mögött.
Borítókép: Szijjártó Péter külgazdasági és külügyminiszter (j) az olasz parti őrség hajóján Trieszt kikötőjében 2019. július 5-én. Magyarország egy 300 méter hosszú partszakasszal rendelkező 32 hektáros területet vásárolt meg Trieszt kikötőjében 31 millió euróért 60 éves koncessziós szerződés keretében. MTI/KKM/Burger Zsolt