A kormány frissen beadott javaslatai szerint az önkormányzatok nem szólhatnának bele, mi épül a településen és mi nem, a szabálysértési ügyeket átadnák a rendőrségnek, a tömegközlekedést pedig a városoknak nagyrészt az iparűzési adóbevételekből kellene fenntartani. Utóbbi megrogyaszthatja az amúgy sem túl biztos lábakon álló fővárosi költségvetést.
November 12-én a kormány óriási törvénydömpinggel árasztotta el a Parlament honlapját, amelyekben az adózástól a közigazgatáson át a közbeszerzések rendszeréig rengeteg mindent átszabályoz. És bár az Orbán-kormány békülékeny hangot ütött meg az ellenzéki vezetésűvé vált önkormányzatokkal szemben, több olyan javaslat is szerepel a törvénymódosításokban, amellyel
A KORMÁNY nehezíti egyes önkormányzatok életét.
A "fővárosi és megyei kormányhivatalok működésének egyszerűsítése érdekében egyes törvények módosításáról" címmel beadott salátatörvény például több dolgot is szabályozna, de az önkormányzatokat talán leginkább érintő része rögtön az, amivel kezdődik, eszerint
2020 március elsejétől a járásközpont városok jegyzőinek át kellene adniuk a maradék, építési igazgatással kapcsolatos feladataikat a kormányhivataloknak,
A feladatokkal együtt pedig "az önkormányzatok mindazon vagyona és vagyoni értékű joga" is menne az államhoz, "amely a jegyző építésügyi igazgatási feladatainak ellátását biztosítja", ráadásul ingyen. Az önkormányzat vagyonával együtt pedig az ilyen feladatokat ellátó köztisztviselők is átkerülnek a kormányhivatalhoz.
Az átvételről a tervezet szerint a fővárosi és megyei kormányhivataloknak az érintett települési önkormányzatok polgármestereivel 2020. január 31-ig megállapodást kell kötniük.
EZ EGY ELÉG JELENTŐS FELADATELVONÁS AZ ÖNKORMÁNYZATOKTÓL, AMELYEKNEK INNENTŐL NEM LESZ BELESZÓLÁSA ABBA, HOGY MI ÉS HOGYAN ÉPÜL A VÁROSOKBAN, KERÜLETEKBEN.
Az építésügyi hatósági munkába a település vezetésének eddig sem volt beleszólása, viszont a jelenlegi rendszer szerint ha valaki építeni akar valamit, akkor először az első fokon eljáró építési hatósághoz, a jegyzőhöz kellett fordulnia. Ha a jegyző nem adott engedélyt, másod fokon fordulhatott az illető a kormányhivatalhoz, de ott eléggé meg kellett indokolnia, hogy miért is nem fogadja el a jegyző véleményét. A jegyzőt pedig értelemszerűen a polgármester nevezi ki, vagyis a település vezetésének nevében járt el, nem a kormányéban.
Az önkormányzatnak a változtatás után annyi beleszólása lehetne az építkezésekbe, hogy a települési vagy kerületi építési szabályzatot továbbra is az önkormányzatnak kell meghoznia és elfogadnia és a településképi véleményezés is marad önkormányzati feladat. Vagyis, amennyiben ez így marad, 2020 márciusától az önkormányzatoknak abba nem lesz beleszólása, hogy mi épüljön a településen, de abba igen, hogy az hogy nézhet ki.
Igaz, nem ez volt az építési igazgatás centralizálásának első lépése: 2015-től már volt egy központosítás, amikor az építési hatóságokat a kisebb településekről a járási központokba helyezték át, vagyis a kisebb falvak építési engedélyeiről a járás egyik városában döntöttek. Most viszont onnan is elkerül, ahogy az eddig ezt maguknak intéző budapesti kerületi önkormányzatok jegyzői is elvesztik az építési hatósági jogköreiket. Ahogy a Fővárosi Önkormányzat főjegyzője is.
Ugyanez a törvény azt is megváltoztatná, hogy kinek kell eljárnia a szabálysértési ügyekben.
A kisebb ügyekben eddig a járási kormányhivatal volt az eljáró hatóság, ez kerül át a rendőrséghez.
Ezzel gyakorlatilag az egyik, létszámhiánnyal küzdő, feladatokkal túlterhelt szervezettől kerül át egy adag feladat egy másikhoz. Annyiból viszont ez is az önkormányzatoknak rossz, hogy sokkal inkább leterheltek lesznek a kerületi rendőrségek.
Megjelent az a törvénymódosítási javaslat is, ami szerint az önkormányzatoknak iparűzési adóbevételükből elsőként a tömegközlekedést kell finanszíroznia. Ezzel a kormány előre lezárta a maga részéről azt a vitát, amit Karácsony Gergely a legutóbbi kormányülésen megnyitott: hogy az állam vállaljon nagyobb szerepet a fővárosi tömegközlekedés finanszírozásában.
Karácsony Gergely egy már Demszky Gábor óta hangoztatott elképzelést porolt le (nem is nagyon kellett, mert elődje, Tarlós István is hasonlóan vélekedett), miszerint a fővárosi tömegközlekedés más európai nagyvárosok gyakorlatának megfelelően álljon három lábon: a költség egyharmadát fedezzék a jegybevételből, egyharmadát adja a kormány, egyharmadát pedig tegye hozzá Budapest.
Tüttő Kata, városüzemeltetésért felelős főpolgármester-helyettes lapunknak elmondta, hogy egyelőre tájékozódik a törvénymódosítás ügyében, de az egyharmados elképzelést továbbra is fenntartják. Ha pedig a kormány megjelöli az egyik kötelező feladat (a tömegközlekedés) ellátásának a forrását az iparűzési adóban, akkor jelölje meg a többiét is, például az szja-bevételek megnövelt fővárosnál maradó részében. Hozzátette, hogy ha a kormány meghatározza a fővárosi adóbevétel elköltésének prioritásait, és erre megy el a pénz, akkor nehéz lesz például sportversenyeket közvilágítással megtartani.
A törvénymódosítás elfogadása mindamellett jelenleg nem változtatna a támogatás nagyságán. A BKV finanszírozásának 1990 óta húzódó kérdését Rogán Antal már 2015-ben egy szinte teljesen azonos tartalmú kormányhatározatban már megoldottnak találta. Akkor 1,5 százalékkal megemelték az éves iparűzésiadó-bevétel fővárosra jutó részét a kerültek terhére, és kimondták, hogy ebből a megemelt bevételből a fővárosnak először a tömegközlekedést kell finanszíroznia. A törvénymódosítás tulajdonképpen ezt emeli egy olyan szintre, ami után már nem lehet alkudozni az éves állami támogatás nagyságán.
A probléma sem változott: a főváros tavaly 148 milliárd forint rájutó iparűzésiadó-bevétellel gazdálkodhatott, ennek jelentős részét, mintegy 75 milliárd forintot vitt el a tömegközlekedés támogatása. Emellett 66 milliárd forint volt a BKK menetdíj-bevétele, az állam pedig mindössze 27 milliárd forinttal szállt be a tömegközlekedés költségeibe. (15 milliárd forint volt a szociális menetdíj-kiegészítés a diák- és nyugdíjas kedvezményekhez, valamint 12 milliárd forint a normatív támogatás.)
Ez a felosztás már így is elég aránytalan. Bár a jövő évi állami költségvetésben még szerepel a 12 milliárd forintos normatív támogatás kifizetése, semmi sem garantálja, hogy benne is marad.
Ez megrogyasztaná az amúgy sem túl biztos lábakon álló fővárosi költségvetést.
Súlyosbítja a helyzetet a BKV-dolgozók fizetésemelési követelése is, ami azt a régi alaptételt használva, hogy a cégnél 1% béremelés 0,5 milliárd forint éves pluszkiadással jár, további 7 milliárd forintos költségtöbbletet eredményezhet. Ha ez a forgatókönyv megvalósul, Budapestnek 20 milliárd forintot kellene átcsoportosítania egyéb szociális, városüzemeltetési vagy kulturális területekről.
A főváros vezetői Demszkytől kezdve Tarlóson keresztül mindig igazságtalannak tartották, hogy miközben az állam rengeteg feladatot rak a főváros nyakába, a forrásokat inkább elveszi. Első helyen a fővárosban keletkező szja-bevételt, aminek ha csak egy kicsivel nagyobb részét hagynák Budapesten a jelenlegi szinte nullánál, már nagyon sokat javítana a helyzeten. Az sem túl igazságos, hogy bár a BKV-BKK sokkal több utast szállít, mint a MÁV vagy a Volánbusz, az állami cégek támogatásának csak töredékét kapja.
Lehetne az adón kívül is forrásokat találni. A főváros jóval több pénzhez juthatna a parkolás átszervezéséből, és a parkolási bevételek átcsoportosításából. A parkolási bevételeket azonban a törvény a kerületekhez rendeli, és ezen egyelőre nem terveznek változtatni. Szintén segíthetne a főváros helyzetén a dugódíj bevezetése, azaz az ebből származó bevétel - ám a dugódíj bevezetését törvény tiltja meg Budapestnek.
A vidéki városokon esetében radikális eltérés is lehet a közösségi közlekedésre költött pénzek, valamint az iparűzési adóból befolyó összegek terén is. Debrecen például már így is 1,8 milliárd forintot költ saját zsebből a közlekedésére és 400 milliót forintot az államtól, a város több mint 15 milliárd forinthoz jutott 2018-ban iparűzési adóból, így számukra nem lesz akkora érvágás az se, ha többet kell az adókból állni.
(Borítókép: Munkagépek dolgoznak a leendő BMW-gyár építési területén Debrecen közelében 2019. szeptember 23-án. Fotó: Czeglédi Zsolt / MTI)