Sokan elhibázottnak látják az Európai Unió döntéseit és javaslatait a károsanyag-kibocsátás szigorítására, amivel világviszonylatban ellehetetlenülhet az európai autóipar. Kínában nagy célokat tűztek ki annak érdekében, hogy minél több elektromos autót gyártsanak és adjanak el, de ezzel nemcsak az autóiparban akarnak az élre törni, hanem egyszerűen nem akarnak megfulladni a szmogban.
„Kína betett minket a hintába” – írta autóblogjában Várkonyi Gábor. Az autópiaci szakértő szerint azzal, hogy Kína beleállt az elektromos autózásba, nagy nyomást helyezett az európai döntéshozókra, akik – hogy az EU le ne maradjon – brutálisan szigorítják a gépkocsik károsanyag-kibocsátását. Úgy véli, a kínaiak ezzel elérték, hogy „minden releváns európai szereplőt rátegyen erre a sínre, és komoly pénzeket ágaztasson le velük erre a célra”.
Kínában nagy célokat tűztek ki az „új energiájú járművek” eladása érdekében: 2025-ben minden negyedik eladott járműnek ebbe a kategóriába kell tartoznia – ebbe beleszámítanak az elektromoson túl a plug-in hibridek és az üzemanyagcellás járművek is, ezek aránya tavaly még csak 5 százalékot tett ki.
Salát Gergely sinológus nem ért egyet azzal, hogy a kínaiak Európát szívatnák: a kínai autóipar évtizedek óta folyamatosan fejlődik, gyakorlatilag a nulláról jutottak el oda, hogy már messze a világ legnagyobb autópiaca és autógyártója Kína. „Nem hinném, hogy a kínaiak annyira ravaszak lennének, hogy ezt csinálják” – fogalmazott az Indexnek a Kína-kutató. Szerinte
A KÍNAIAK A SAJÁT ÚTJUKON JÁRNAK, ALAPVETŐEN A BELSŐ VISZONYAIKKAL TÖRŐDNEK.
A kínai gyártók alapvetően a hazai piacra gyártanak, 2019-ben a teljes termelés mindössze 3 százalékát exportálták. Salát szerint nyilván szeretnének exportálni nagyobb piacokra is, de ez például most az USA-ba eleve esélytelennek tűnik, és az európai utakon sem fut túl sok kínai autó. A fontos piacokat legfeljebb akvizícióval tudják elérni, ilyen volt például a Volvo felvásárlása is.
Budapesti, müncheni, New York-i utcákon nem fognak Geelyk szaladgálni
– tette hozzá a sinológus. Lévén, hogy az autóik presztízse egyelőre alacsonyabb, főként harmadik világbeli piacokat – ahol ez a 3 százaléknyi export lecsapódik – érnek most el, Délkelet-Ázsiát, Afrikát és a Közel-Keletet.
Várkonyi szerint
nem az olcsó kínai autótól kell félni, hanem attól, hogy átlépnek rajtunk, mert jobbra mutattak, mi tátott szájjal nézünk jobbra, közben még meg is tiltják nekünk, hogy balra nézzünk, ők meg közben visszagangolnak, és balról előznek kétszázzal.
Szerinte Kína, ellentétben az EU-val, 2025-től nem fogja „széppé varázsolni” az elektromos autók szén-dioxid-mérlegét: a villany előállításakor keletkezett szén-dioxid-kibocsátást át fogják váltani, hogy összemérhető legyen egy benzines autóéval. Várkonyi szerint onnantól kiegyenlített lesz a verseny, és Kína a technológiasemlegesség elvét részesíti előnyben a EU tervgazdaságával szemben, amely egyoldalúan a villany mellett teszi le a voksát, aminek katasztrofális következményei lesznek a gazdaságunkra nézve.
Abban mindkét szakértő egyetért, hogy Kína nem fogja elhanyagolni a villanyautózást. Ennek triviális okai vannak: egyszerűen nem akarnak megfulladni. Már most is óriási a légszennyezettség mértéke a kínai nagyvárosokban.
Salát szerint a kínaiak egyszerűen nem tehetik meg azt, hogy további 100 millió benzin- vagy dízelmotoros autót legyártanak 2025-ig – márpedig a trend az, hogy évente 20 millió kocsit gyártanak. És ennek az óriási számnak a 97 százalékát Kínában adják el, emiatt az ázsiai országban valóban komolyan gondolják, hogy az elektromos autózást támogatni kell.
Ez nem az európaiak megszívatásáról szól, hanem arról, hogy tíz év múlva is kapjanak levegőt
– hangsúlyozta a Kína-szakértő. Ugyanis a kínai középosztály szeretne kocsival járni, ez pedig 300-400 millió embert jelent, ami már önmagában több, mint az Egyesült Államok teljes lakossága. Kína támogatja is ezt a törekvést, nemcsak a gyártást, hanem a vásárlást is: az elmúlt években volt erre adókedvezmény és különböző támogatások is, amelyek az idén futottak volna ki, a kínai vezetés azonban ezt két évvel meghosszabbította.
Az ilyen intézkedésekre, támogatásokra szükség is van, mert ha rövid időn belül 300 millió ember elkezd SUV-okkal járni, a kínaiak meg fognak fulladni. „Épp ezért ez leginkább politikai kérdés” – fogalmazott Salát Gergely, aki szerint Kínának mindenképpen kell valamit kezdenie a környezetszennyezéssel, ennek az egyik része lehet az elektromos autózás. Nagyobb városokban helyi rendeletek révén már most is érvényben vannak olyan szigorítások, hogy például motorbiciklikből már csak elektromosak vehetnek részt a forgalomban.
Jól hangzik az érv, hogy nem akarnak megfulladni a kínaiak, csak éppen a jelenlegi energiamixüket figyelembe véve érdemes tudni, hogy számos helyen romlott a levegő minősége Kínában, az elektromos autók és robogók térnyerésével – írja blogján Várkonyi Gábor. Szerinte ez annak köszönhető, hogy még mindig túlnyomóan szennyező módokon állítják elő a villamos energiát, bár nyilvánvalóan nagyon sokat tesznek azért, hogy ez változzon. Ha a modernebb autók kipufogógáz kezelése európai vagy éppen kaliforniai szintű, akkor bizonyosan nem az autók növekvő száma miatt lenne komoly levegőminőségbeli problémája a kínaiaknak.
A szakértő arról is írt, hogy a nemzetközi autóipari körforgásában értékes tudás és termelőkapacitás került kínai kézbe. Ez, karöltve azzal, hogy az akkumulátor-gyártáshoz szükséges tudást önállóan felépítették, a nyersanyagok forrásának nagy részét birtokolják, különösen óvatossá kellene, hogy tegye az európaiakat a gyors és kizárólagos villany alapú közlekedés keresztül erőltetésében, főleg annak fényében, hogy a 15 milliós piac áll szemben a világ 85 milliós piacával a következő években, és az európai gyártók egyelőre megközelítőleg sem rendelkeznek még akkora akkumulátor gyártó kapacitással sem, hogy a saját piacukat jövőbeli igényeit lefedjék – tette hozzá.
Az amerikai–kínai kereskedelmi háború eszkalálódásért nem csak Donald Trump a felelős, ugyanis Salát szerint „strukturális konfliktus” van a két ország között. Adott egy ország, amely az elmúlt évtizedekben, a Szovjetunió összeomlása óta dominálta a világot szinte mindenben – politikailag, gazdaságilag, pénzügyileg egyaránt –, majd jött Kína, amely ezt az egyeduralmat elkezdte veszélyeztetni. „Ugyanez történt 2500 éve is, akkor a spártaiak megtámadták Athént, most az USA betiltotta a TikTokot” – Salát szerint ugyanaz a motiváció mindkét történet mögött: a pillanatnyilag domináns nagyhatalom megijed a kihívójától. Ez szerinte bármiben megjelenhet, így az autóiparban is, hiszen a kereskedelmi háború előtt a kínaiak ott voltak az amerikai autóiparban is. Főként alkatrészgyártó üzemeket vettek, nem egész gyárakat, több mint száz ilyen befektetésük volt 2017–18-ig. Ezek ma is megvannak, de azóta újabb beruházás nem történt.
(Borítókép: Kínai elektromos autómegosztó szolgáltató töltőállomása Tianjinben. Fotó: Zhang Peng / Getty Images Hungary)