Sorra tiltják ki az indiai matrózokat és a szubkontinens kikötőit megjárt hajókat a világ legforgalmasabb kikötőiből. Már a fogyasztói árakba is beépült a logisztika drágulása, és újabb áremelés jöhet.
A globális logisztikai hálózat már éppen kezdett helyreállni a járvány, valamint a Szuezi-csatorna eltorlaszolása okozta problémák után, most azonban újabb lassulás, illetve iparági szereplők szerint annál lényegesen nagyobb sokkhatás fenyegeti nemcsak a szállítmányozást, de a távol-keleti gyárak alkatrészeire építő ipar talpra állását is. Az indiai vírusvariáns villámgyors terjedése miatt ugyanis
egyre több, a logisztika szempontjából fontos csomópontnak számító kikötőben korlátozzák az Indiai szubkontinens érintésével érkező hajók fogadását.
A Financial Times a Willhelmsen hajózási vállalatra hivatkozva például megemlíti, hogy Zhousan kikötőjében a kínai hatóságok megtiltották, hogy kikössenek azok a hajók, amelyek az elmúlt 3 hónapban Indiában vagy Bangladesben jártak.
Ennél is nagyobb problémát jelent, hogy Szingapúrban és az Egyesült Arab Emírségekben található Fudzsejra kikötőjében is korlátozni kezdték a hajózószemélyzet váltását, amennyiben a 4-6-8 vagy akár 10 hónapot a tengeren töltő személyzet váltásaként érkező legénység tagja a közelmúltban Indiában járt. A városállam kikötőinek hatóságai a tilalmat kiterjesztették a bangladesi és a pakisztáni származású tengerészekre is.
Jelenleg világszerte 1,6 millióan dolgoznak a tengerhajózásban, közülük 240 ezren származnak Indiából,
emellett ugyancsak jelentős a filippínó és a kínai tengerészek aránya is.
Az indiai variáns terjedése kapcsán az is gyakori tapasztalat, hogy bár elvileg csak negatív koronavírusteszttel és kötelező karantén után szállhatnak fel a tengerészek a hajókra, a fedélzeten később mégis pozitívra tesztelik őket. Ahogyan az is, hogy az összeomlott indiai egészségügy késve küldi a matrózok után a teszteredményeket, s emiatt is nehezebb kiszűrni a betegeket, illetve idejében megszervezni a váltásokat.
Esetenként a teljes legénység megfertőződik, ami miatt vesztegelni kényszerülnek az óriás teherhajók, hatalmas veszteséget okozva a szállítmányozóknak és az áruk megrendelőinek is. A nagyságrendek érzékeltetése végett: a Szuezi-csatornát eltorlaszoló és a vizsgálat miatt még mindig Egyiptomban veszteglő Ever Givenen 18 ezer konténernyi árut fuvaroztak.
Márpedig ha a legénységet nem tudják leváltani, akkor nő a balesetveszély, illetve az áruvesztés kockázata – mondta az Indexnek Szalma Botond, a Magyar Logisztikai, Beszerzési és Készletezési Társaság elnökségi tagja, a Plimsoll Zrt. elnök-vezérigazgatója. Az elmúlt fél évben a rendelkezésre álló hajótér-kapacitás és az üres konténerek hiánya, valamint a pandémia miatt vontatottabbá vált kikötői kiszolgálás és az arra ráhordó szolgáltatások lassulása is hozzájárult ahhoz, hogy jelentősen megdráguljon a szállítmányozás, amit tetézett az Ever Given elakadása is. Az bizonyos, hogy
az ellátási lánc további lassulása vagy a következő 1-2 hétben újabb utazási korlátozások bejelentése miatti akadozása azonnal érezhetővé válik a hazai ipar, de a fogyasztók számára is.
Nemcsak a szállítmányok csúszásában, hanem az újabb áremelésekben is. Elmondása szerint jelenleg egy 40 láb hosszú konténert 11 ezer dollárért (körülbelül 3,2 millió forintért) hoznak el áruval rakottan Sanghajból Budapestig, holott a járvány előtt ez mindössze 3 ezer dollárba került.
A tengerhajózási díjak mellett a vasúti szállítás euróalapon számolva 6-7 százalékkal, a közúti import 5–10 százalékkal drágult 2021-ben tavalyhoz képest – mondta Szalma Botond. Ez már a fogyasztói árakba is beépült, vagyis nemcsak a kisebb termékekre 2021-től vonatkozó vámtétel miatt drágulnak majd az eddig filléres kínai áruk, de
további áremelések sem kizárhatóak.
Különösen akkor, ha a tengeri szállítmányozást megbénítja az indiai mutáns terjedése miatti aggodalom és korlátozásdömping.
Niels Bruus, a világ legnagyobb konténerhajózási cége, a Maersk HR-vezetője szerint amennyiben továbbra is hasonló ütemben vezetik be az egyes hatóságok az utazási korlátozásokat, akkor nagyon könnyen megismétlődhet a tavalyihoz hasonló helyzet a tengereken. Akkor a járvány miatt mintegy 400 ezer tengerész esett csapdába a hajókon jóval a szerződése lejártát követően is, mert a hatóságok megtiltották a kikötést a járványveszély miatt.
Ugyan a logisztikusok tapasztalatai szerint az elmúlt egy évben a hazai ipar szereplői nagyobb készletezéssel és a beszerzési források széles körűbbé tételével próbáltak alkalmazkodni, fenntartani a működőképességüket a járvány alatt, azonban minden távol-keleti beszerzést nem lehet kiváltani, sem alternatív útvonalakkal helyettesíteni – hívta fel a figyelmet Szalma Botond.
Hiába nőtt jelentősen az elmúlt évben például a Kínából vasúton érkező árumennyiség, ez meg sem közelíti a hajóval bonyolított áruforgalmat.
A vasúti kapacitás – bár még bővülhet – irányvonatonként mindössze 130-140 konténer, ami elenyésző a nagyobb hajónként szállított 21 ezer konténerhez képest.
Ráadásul a vasúti fuvarozás – fenntarthatóság ide vagy oda – csak addig versenyképes, amíg az egyes államok támogatják, míg a tengeri szállítmányozás piaci alapon is kitermeli a két legnagyobb hajótársaság által megrendelt 20-20 óriás teherhajó következő három évben való vízre bocsátásának költségeit is.
A nemzetközi hajótársaságok mindenesetre sürgetik az ENSZ-hez tartozó Nemzetközi Hajózási Szövetségen keresztül a mielőbbi oltást, illetve azt, hogy az egyes országok oltási rendjének kialakításakor élvezzenek prioritást az ágazat dolgozói – egyelőre kevés sikerrel.
(Borítókép: Megrakott teherhajó kikötve egy amerikai kikötőben. Fotó: David Butow / Getty Images)