A magyarországi közlekedési infrastruktúra fejlesztését, fejlődését mindig is kiemelt érdeklődés övezte a hazai közvélemény részéről. Nem volt és nincs ez máshogy most sem, amikor a kormány újra az úthálózat fejlesztésének koncesszióba adását tervezi. Ez a kormányzati szándék ad aktualitást az Index és a Magyar Építők közös cikksorozatának, amely bemutatja az útépítések hátterét, jó néhány ismert vagy kevésbé ismert, de annál érdekesebb részletről lebbentve fel a fátylat az elmúlt évtizedekből. A cikksorozat második része a kétezres éveket veszi górcső alá.
A kétezres években nagyot fordult a világ, már ami a hazai útfejlesztéseket illeti: a kilencvenes évek legvégén, 1999-ben megalakult a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt., azaz a NIF elődje, a Nemzeti Autópálya Rt. (NA), amely országos szinten átvette a gyorsforgalmi úthálózat fejlesztési (és átmenetileg üzemeltetési) feladatait.
A céget a Magyar Fejlesztési Bank és a Közlekedési, Hírközlési és Vízügyi Minisztérium alapította meg az 1998–2002 közötti kormányzati ciklusban. Az állami vállalat azóta minden kormányváltást túlélt. Egy évvel később a társaság az Északkelet-magyarországi Autópálya fejlesztő és üzemeltető Rt.-vel, az Állami Autópálya fejlesztő és üzemeltető Rt.-vel, valamint a Nyugat-magyarországi Autópálya fejlesztő és üzemeltető Rt.-vel egyesült, így létrehozva az Állami Autópálya Kezelő Rt.-t: a fúzió eredményeképp létrejött cég vette át a közutak üzemeltetését, a fejlesztések pedig maradtak az NA-nál, ahogy az új cég tulajdonosi jogait szintén az NA gyakorolta. A vállalat 2000-es alapításakor az M5-ösön kívül valamennyi autópálya állami tulajdonban volt – az M5-ös fejlesztéséért és üzemeltetéséért az Alföldi Koncessziós Autópálya Társaság a felelős.
Az újonnan megalakult állami beruházó feladata nem kevesebb volt, mint „a hazai és az európai uniós források felhasználásával lebonyolítani Magyarország közlekedésfejlesztéseit”.
A NIF húszéves történetét bemutató kiadvány hangsúlyozza, hogy egy-egy fejlesztés megvalósulásához rögös út vezet: a szándék megszületésétől a beruházás zárásáig és azon is túl elképesztő mennyiségű részfeladatot kell koordinálnia a szervezetnek. Például volt olyan év, amikor több ezer ingatlanszerzést kellett bonyolítaniuk.
A beruházások létrejöttéhez pedig számtalan intézménnyel kell együttműködnie a NIF-nek:
2001-ben a gyorsforgalmi utak fejlesztése után a kiemelt közútfejlesztések is az NA-hoz kerülnek. 2003-ban a tulajdonosi jogkör az MFB-től a Gazdasági és Közlekedési Minisztériumhoz kerül. 2007-től a feladatbővítések miatt átnevezik a céget, létrejön a NIF Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. 2007-ben átveszik a MÁV-tól az uniós finanszírozással zajló fejlesztéseket, létrejön a vasútfejlesztési programiroda; valamint szintén átkerülnek a NIF-hez a nem uniós forrásból megvalósuló fejlesztések is. 2010-től ismét az MFB veszi át a tulajdonosi jogokat a minisztériumtól.
Egy óriási szervezet jött tehát létre: az évek során fokozatosan a vasúti, a kerékpáros, az intermodális, valamint a vízi közlekedéshez kapcsolódó fejlesztéseket is a céghez csoportosították. A NIF az évtized elején még csupán közel száz embernek adott munkát, ez az évek alatt – ahogy a feladok is – fokozatosan emelkedett, ma már több mint ötszáz alkalmazottjuk van; a most taglalt évtized végén, 2010-ben már háromszáz felett volt az átlagos létszám.
Ahogy arról az első részben is beszámoltunk, a rendszerváltoztatás utáni években Magyarországon a gyorsforgalmiút-fejlesztések megtorpantak az átalakulások következtében, valamint a kiforrott finanszírozási és szervezeti háttér hiányában.
A fejlődési folyamat egyik döntő állomása volt az NA megalapítása, amely országos szinten átvette a gyorsforgalmi úthálózat fejlesztési feladatait, valamint átmenetileg az üzemeltetését is – ez került később át az ÁAK-hoz. Ez az a modell, amely ma is működik Magyarországon – ahogy számos európai országban is hasonló modell működik –, amelynek lényege, hogy a fejlesztést és az üzemeltetést külön szervezet felügyeli.
Az infrastruktúra-fejlesztő céget el lehetett volna akár egy meglévő állami társaság átalakításával is indítanunk, de ehelyett a nulláról építkeztünk, egy teljesen új szervezet létrehozásával
– idézi a NIF első húsz évét bemutató kiadvány Vér Ivánt, az NA első vezetőjét. Szerinte az új cégre azért volt szükség, mert az akkor meglévő cégek egy-egy régióhoz (vagy projekthez) kötődtek, ők viszont országos vállalatot akartak létrehozni. „Ez azért volt fontos, mert azt akartuk elérni, hogy az ország infrastrukturális fejlesztései egységessé váljanak” – fogalmazott az NA egykori vezérigazgatója.
A kétezres években fel is pörögtek az útépítések, például ebben az évtizedben újították fel az M7-es közel száz kilométeres szakaszát, több mint száz kilométerrel bővült az M3-as, megépült közel kétszáz kilométernyi az M6-osból, átadták a Megyeri hidat és a Kőröshegyi völgyhidat, valamint Budapestről elérhetővé vált az M7-es autópályán a horvát határ.
Ahhoz, hogy új sebességbe kapcsoljanak az útépítések, nagy lökést adott egy 2000-es kormányhatározat is, amely az NA tulajdonosi jogkörét gyakorló MFB-hez delegálta a források biztosítását, továbbá rendelkezett a fejlesztések gyorsításáról is. 2003-ban a jogalkotók pedig újabb lökést adtak az útépítések felpörgetéséhez: elfogadták az „autópálya-törvényt”, amely évtizedes anomáliákat szüntetett meg az ágazatban, ugyanis törvényi szintre emelte a fejlesztésekkel kapcsolatos teendőket. Ennek meg is lett az eredménye: az év végéig összesen nyolc autópálya-szakaszra írtak ki közbeszerzést. Innentől
az évtized végéig, nyolc év alatt megduplázódott a gyorsforgalmi úthálózat hossza – az addigi 579 kilométerhez még épült 640.
A 2010-es év volt a legerősebb, amikor összesen 167 kilométernyi új autóutat, autópályát adtak át.
Ez egyszerre tetemes mennyiségű munkát jelentett az ágazatnak – a fokozatos elosztás helyett. Ennek pedig az lett a hozadéka, hogy a sok munka túl gyorsan zúdult a piacra, túlterhelte az útépítő kapacitásokat, amely több szakmabeli visszaemlékezése szerint sokszor az árak és a minőség rovására ment. Ahogy a NIF kiadványa is írja, ennek a mennyiségnek jelentős részét teszik ki az M5-ös és az M6-os autópályák koncessziós szerződésekben elkészült szakaszai – 2005 és 2010 között több mint 250 kilométernyi út. Ezek azok az autópályák, amelyek nincsenek állami tulajdonban – nem is a NIF beruházásaiban épültek –, a magyar állam pedig évente több mint százmilliárd forintot fizet a hasznosítási jogot birtokló vállalkozásoknak egészen a koncessziós szerződések lejártáig, az M5-ös esetében 2031-ig, míg az M6-osnál 2038-ig.
A rengeteg útépítés mellett volt más kihívás is, amellyel a NIF-nek szembe kellett néznie: Magyarország 2004-ben csatlakozott az Európai Unióhoz, ami rengeteg forrást hozott az ágazatba. Az évtized második felében indult a 2007–2013-as európai uniós költségvetési ciklus, azon belül is a Közlekedési Operatív Program (Közop) mint a legnagyobb forrással rendelkező operatív program az infrastruktúra fejlesztésére.
Ebben az időszakban – 2005-től 2010-ig – Reményik Kálmán volt a cég vezetője, aki szerint 2005-ben az akkor még NA műszaki kultúráját tekintve még erős volt ugyan, de önmagában a szervezet már kevésbé.
A NIF korábban folyamatszabályozó logikával próbált projekteket vinni, ami nem tud jól működni. Egy projektnek eleje és vége van, ami egészen más megoldásokat igényel
– idézik Reményik Kálmánt. Emiatt nekiláttak egy projektmenedzsmentre épülő cég kialakításának, ugyanúgy, mintha piaci alapú társaság lennének. „Innentől kezdve egy-egy vállalati egységhez nem csupán egyfajta fejlesztés tartozik, hanem fejlesztésenként jöttek létre újabb és újabb projektcsapatok. Megnéztük a projekt paramétereit, és annak megfelelően betettünk a csapatba például egy gyorsforgalmi mérnököt, egy hidászmérnököt, egy EU-koordinátort, egy kontrollert és egy pénzügyest” – fogalmazott a NIF egykori vezére.
Az állami beruházó cég folyamatosan nőtt és fejlődött az évtizedben: 2002-től az Útfejlesztési Igazgatóság négy vidéki és egy fővárosi irodával működött, később már két igazgatósághoz és tizenegy irodához tartoztak az útfejlesztések.
Megyeri híd
A Budapestet elkerülő körgyűrű 2-es és 11-es főutakat összekötő szakaszának része a Megyeri híd, amelyet ezért az M0 autóút északi Duna-hídjának is neveznek. Az ország második leghosszabb hídját 2008-ban adták át, és tulajdonképpen öt híd (összesen kilenc hídszerkezet) együttese. A Nagy-Duna-ág felett átívelő, 591 méter hosszú műtárgy az ország első valódi ferdekábeles acélhídja.
Az építkezés nem volt zökkenőmentes, hiszen egy része katonai területen zajlott, így aknamentesítéssel és bombák hatástalanításával indult a munka. Az 1862 méter hosszú híd elnevezése sem volt egyszerű, hiszen a leendő nevet az interneten szavaztatták volna meg, így majdnem az amerikai színészről, Chuck Norrisról sikerült elnevezni. A szavazást végül Stephen Colbert amerikai humorista nyerte – aki igen ügyesen mozgósította híveit –, végül azonban a magyar törvények közbeszóltak: csak magyar állampolgárságú, már nem élő személyről lehetett elnevezni a hidat. Aztán végül Megyeri híd lett a neve, hiszen Békásmegyert és Káposztásmegyert köti össze.
Szent László híd
2003-ban adták át a Dunántúlt az Alfölddel összekötő hidat. A Szekszárdtól északra található híd volt az első újonnan épített nem budapesti híd 1930 óta. 920 méteres hosszával átadásakor még az ország leghosszabb közúti hídja volt.
A hídon halad át a kétszer egy sávos M9-es autóút, amely az M6-ost (valamint a 6-os főutat) köti össze az 51-es főúttal. Ez a szakasz a több száz kilométeresre tervezett M9-es elsőként átadott, mintegy húsz kilométeres szakasza – az M9-es a tervek szerint Soprontól az ország déli határa mentén Szegedig vezetne.
Kőröshegyi völgyhíd
Magyarország leghosszabb hídját 2007-ben adták át a forgalomnak. Viaduktként szeli át az M7-es autópálya részeként Zamárdi és Balatonszárszó között a Kőröshegyi-völgyet. Az 1872 méter hosszú völgyhíd tervezése igencsak ellentmondásos volt: a kilencvenes években több nyomvonal is tervben volt az M7-es folytatására, végül a helyi lakosság rábólintott a völgyhidas tervekre, majd az engedélyeket is megkapta az építkezés, de egy természetvédő egyesület megtámadta, így az erdészeti hatóság nem engedélyezte a fakivágást egy 3,5 kilométeres szakaszon. 2001 után felvetődött még egy alagutas koncepció is, végül elvetették, és nagy nehezen, de 2003-ban az eredeti, völgyhidas autópályaszakasz kapott építési engedélyt.
A hídhoz összesen 18,5 kilométernyi cölöpre, 26 340 köbméter vasbetonra és 16 620 tonna betonacélra volt szükség.
Autópályák határig, megyeszékhelyig
Több szakaszban ugyan, de sorra bővült a kétezres években az M7-es autópálya, végül az utolsó szakaszok, valamint a Murán átívelő Zrínyi Miklós híd átadásával 2008-ban Budapestről elérhetővé vált a horvát határ (Letenye).
Szintén jelentős bővítéseket hajtottak végre az M3-ason: a 44 kilométer hosszú M35-ös autópálya – amely a görbeházi csomópontot köti össze a hajdúsági megyeszékhellyel – 2006-os átadásával Debrecen is bekapcsolódott a gyorsforgalmi úthálózatba.
Az Index cikksorozatának következő részében a 2010-es évek infrastruktúra-fejlesztéseit tekintjük át.
A cikksorozat a Magyar Építők kiadója, a REGON Média Zrt. támogatásával jött létre.
(Borítókép: Gräfl János / Index)