Munkaerőhiány és uniós adminisztratív kötelezettségek – mint a 2,5 tonnás járművekre vonatkozó tevékenységi engedély – emelik a fuvarozók önköltségét, kérdéses, mennyire tudják majd ezt érvényesíteni.
Az eddigi tapasztalatok alapján nem volt érdemi hatása a hazai fuvarozók működésére a novemberben 3 hónapra bevezetett üzemanyagárstopnak, lévén a nagyobb flottákat üzemeltető cégek korábban is a lakosságinál olykor jóval kedvezményesebb tarifákkal jutottak hozzá az üzemanyagokhoz, illetve a kereskedelmi gázolajtarifa és az áfa-visszaigénylési lehetőség is segítette a vállalkozásokat. A tapasztalatok szerint többnyire a kisebb, pár járművel üzemelő vállalkozások egyéb, nagyon is indokolt fuvarköltség-emelési tárgyalásait nehezítette meg, mivel a tőkeerősebb megrendelők erre hivatkozva próbálták az áremelési törekvéseket elutasítani, amint arról már korábban is írt az Index.
Az persze még kérdéses, hogy mi lesz a sorsa a február 15-éig élő árstopnak – Gulyás Gergely Miniszterelnökséget vezető miniszter egy korábbi kormányinfón elképzelhetőnek tartotta, hogy meghosszabbítják –, és a kormány ezzel kapcsolatos döntését követően hogyan alakulnak az üzemanyagárak. Sajtóhírek szerint nem elképzelhetetlen a 700 forintos üzemanyagár sem. Ez pedig már a fuvarozói szerződésekben a díjszabás meghatározásához használatos üzemanyagár-index miatt már hatással lehet a közúti szállítási díjakra is.
Ugyanakkor az is látszik, hogy az európai áramárak elszállása és egyéb sajátosságok miatt Magyarországon továbbra is megmarad a közúti szállítmányozás elsőbbsége a vasúttal szemben – legalábbis kormányzati beavatkozás híján. A Magyar Nemzet cikke szerint míg az üzemanyagárak 20-25 százalékkal emelkedtek, addig a vasúti fuvarozócégek költségeinek 20 százalékát kitevő villamos vontatási energia 2022-ben a MÁV-nál például 300 százalékkal kerül többe a fuvarozócégeknek, mint 2021-ben.
Az egyelőre megjósolhatatlan, mekkora fuvardíjemelést sikerül elérniük az ágazat cégeinek, ami áttételesen az inflációra is hatással lesz.
A közúti árufuvarozók önköltségében ugyanis egyharmad részt tesz ki az üzemanyag, további egyharmadot a munkaerőköltség, a fennmaradó hányadot pedig az egyéb költségek. Márpedig ez utóbbi két költségelem is jelentősen növekszik az utóbbi időben. A sofőrhiány egyre súlyosabb, a meglévő alkalmazottak pályán tartása érdekében jelentős béremelésekre van szükség, ami miatt óhatatlanul emelni kell a szolgáltatás díjait is – mondta az Indexnek Dittel Gábor, a Magánvállalkozók Nemzeti Fuvarozó Ipartestülete (NiT Hungary) ügyvezető főtitkára.
Mivel az államilag támogatott felnőttképzés gyakorlatilag megszűnt azzal, hogy a tehergépjármű- és buszvezető 2020 végén kikerült az államilag elismert szakmák köréből, ezért nehezebb az utánpótlás biztosítása is. Önerőből egy D kategóriás jogosítvány megszerzése akár 2,5 millió forintba is kerülhet, ami nem segíti az önszorgalomból tanulók számának gyarapodását, a munkáltatók által finanszírozott képzésekkel is akadnak problémák. Ezért is lobbizik az érdekképviselet azért, hogy ismét kerüljön be a szakmajegyzékbe a kamionsofőr és a buszvezető. Az ipartestület február elejére ígért részletesebb adatokat azzal kapcsolatban, hogy a munkaerőhiány miatti árspirál arányaiban mennyivel drágíthatja meg a fuvardíjakat.
Ami viszont már rövid távon is komoly erőforrásokat köt le a fuvarozócégeknél, az a február 21-étől élesben működő uniós átalányfizetési adatszolgáltatási rendszer (IMI). Az előírások szerint a közösség két tagállama között úgynevezett crosstrade vagy egy másik tagállam két települése között kabotázs fuvart teljesítő vállalkozások sofőrbérekre vonatkozó uniós szintű ellenőrizhetősége érdekében komoly, a munkaszerződésektől az átlagos óradíjakig számos területre kiterjedő adatszolgáltatást kell teljesítenie minden ebben érdekelt fuvarozónak. Az adatszolgáltatás elmaradását tagállamonként eltérő, azonban esetenként akár több ezer eurós bírságokkal szankcionálják.
Az újonnan életbe lépő szabályozás nemcsak adminisztratív oldalon jelent többletterhet a szállítmányozóknak, hanem amiatt is, hogy például ha egy 10 órás út egyik felét Ausztriában, a másikat Franciaországban vezeti le a kamionsofőr, akkor az egyik felét az osztrák, a másikat pedig a francia átlagórabérrel kell elszámolnia részére a munkaadónak – mondta Dittel Gábor. Maga az új adatbázis is arra kell majd, hogy ezeket az átlagórabéreket, illetve a megfizetését ellenőrizni tudják az egyes tagállami hatóságok. Egyelőre nehéz megítélni, hogy mindez mennyivel dobhatja meg a nemzetközi fuvardíjakat, illetve milyen hatással lesz a jellemzően olcsóbb sofőrökkel dolgozó kelet-európai fuvarcégek versenyképességére az uniós piacon hosszabb távon.
Várhatóan még az idén beépül a fuvardíjakba annak a többletköltsége is, hogy az uniós mobilitási jogszabálycsomag előírásai szerint 2022. május 21. után már a 2,5 tonnás össztömegű járművekkel fuvarozók is csak a kormányhivataloknál kiváltható tevékenységi engedély, illetve unión belül közösségi áruszállítási engedély birtokában folytathatják. Eddig 3,5 tonnás össztömeg fölött volt engedélyköteles a fuvarozás. A kishaszongépjárműves vállalkozásoknak azon túl, hogy a szakmai alkalmasságát vizsgával is igazoló szakmai irányítót kell foglalkoztatniuk, legalább egy évre szóló vagyoni biztosítékot is igazolniuk kell az engedély feltételeként – utóbbi lehet letétbe helyezett pénzösszeg, bankgarancia vagy felelősségbiztosítás is.
Egyelőre nem lehet felmérni, hogy ezek a többletköltségek hogyan hatnak majd a különféle, gyakorta webshopos rendeléseket kiszállító futárszolgáltatást végző vállalkozások árazására, de előbb-utóbb megjelenik majd,
mint ahogyan az új járműbeszerzéseknél tapasztalható, 2019-hez képest 20-25 százalékos áremelkedés hatása is – tette hozzá Dittel Gábor.
(Borítókép: Gépjárművek sorai az M0-s autóút nyugati szakaszán, ahol naponta sok ezer külföldi és hazai áruszállító kamion is áthalad, elkerülve a fővárost, 2019. március 5-én. Fotó: Jászai Csaba / MTI)