Behúzta a kormány a kéziféket a Budapest Airportnál, amelynek nemcsak a visszaszerzése van jelenleg parkolópályán, hanem a fejlesztéseket is jégre tehették. Ahhoz, hogy a fővárosi reptér a turizmus erős bástyája legyen, a kormányzatban kell hogy legyen olyan felelőse a légi közlekedésnek, aki egyszerre tudja képviselni az állam érdekeit, és az iparág szakmai szempontjait képes ezekkel összeegyeztetni – mondta az Indexnek Galgóczy Ferenc, a földi kiszolgálásban jártas szakember és befektető.
A Budapest Airportnak az elmúlt években voltak nagyobb horderejű fejlesztései, például az utasmólók vagy a cargo terminal megépítése – ismertette Galgóczy Ferenc. A létesítmény az elmúlt két évtizedben folyamatosan fejlődött, de nem tulajdonosokon átívelő stratégia mentén, sokkal inkább a meglévő problémák kezelésének igényével. Sokan úgy vélik a szakmában: ez egyfajta toldozás-foldozás.
Nagyobb ívű fejlesztésekre lenne szükség az utaskarám megszüntetésénél ahhoz, hogy a budapesti Liszt Ferenc repülőtér a regionális mezőnyből kiemelkedő légikikötővé váljon. Komoly fejlesztési tervek vannak: harmadik terminál, az egyes újranyitása a diszkontok igényeire szabva, az engedélyek azonban egyelőre még váratnak magukra. Az utasforgalmi kapacitás és a minőség további növelése egyértelmű szándék.
A tervezett beruházásoknak meg kell történniük ahhoz, hogy egyáltalán fel tudjuk venni a versenyt a régió fejlettebb légikikötőivel – tette hozzá a szakértő.
Galgóczy Ferenc szerint az utasélmény javításának és a repterek minőségi fejlesztésének mindig sok eleme van: a reptér kezelőjének át kell vizsgálnia az utasok kiszolgálásához szükséges létesítmények állapotát, a reptereken kereskedelmi és szolgáltató létesítményeket működtető vállalkozások bérlői mixét, az infrastruktúrát, a parkolási és szálláslehetőségeket, továbbá lefektetni ezek potenciális fejlesztési irányait is.
Nem mérhető csak utasszámokban a repülőterek teljesítménye és színvonala.
A repülőtéri szolgáltatások színvonalának minden ponton magas kritériumoknak kell megfelelnie az utasok reptérre érkezésétől a felszállásig, és ez sok apró láncszemből áll. Például nemzetközi sztenderdeken alapuló minősítők mérik azt, hogy mennyi idő szükséges, hogy a beszállókártya biztonsági kapunál történő lecsippantásától az utas az átvilágítóberendezésig, majd a gép fedélzetére jusson.
A repülőtér színvonalát nemcsak az infrastruktúra határozza meg, valamint a különböző létesítmények modernizációs foka, funkciója, hanem sokat számít az is, hogy az adott repülőtéren az utasok a légitársaságoktól milyen szolgáltatásokat kapnak. Ennek elengedhetetlen eleme, hogy a földi kiszolgálás professzionális legyen, az utasélmény maximalizálása első számú prioritás legyen, de fontos a vendéglátó egységek választéka, a duty free kínálata, a valutaváltás árfolyama, a belváros megközelíthetősége, és még sorolhatnánk a rendkívül sok elemet.
Lázár János építési és közlekedési miniszter tárcájából kiszivárgott egy dokumentum, amely szerint a tárcavezető leállította
Az Index megkereste a Budapest Airportot, amely nem kívánta kommentálni a dokumentum tartalmát.
Egy repülőtér fejlesztési tervei általában 20-30 éves stratégiák mentén születnek meg. A jelenlegi gazdasági kihívások miatt (extraprofitadó, devizakitettség) érthető lépés egyes beruházások szüneteltetése, ugyanakkor a szakértő bízik abban, hogy ez csak átmeneti lesz. Ugyanakkor nem titkolja, hogy szerinte a reptér visszaszerzése is újra az asztalra kerül néhány éven belül, ismerve a politikai ambíciókat. Persze kérdés, hogy egy repülőtérnek jó-e az állami vagy épp a magántulajdon.
Többfajta tulajdonosi szerkezete lehet egy légikikötőnek: lehet helyi/külföldi magántulajdonban, birtokolhatja az állam, akár az önkormányzattal, de előfordulhatnak ezek kombinációi is. Görögországban szinte az összes repülőtér, például a fővárosé is a Fraport tulajdonában van, amely a frankfurti légikikötőt is üzemelteti. Az Amerikai Egyesült Államok egyik jelentős nemzetközi repülőterén, a Newark Libertyn komoly összefonódás van a müncheni nemzetközi repülőtérrel. Amszterdam légikikötője a KLM, a helyi önkormányzat és a holland állam vegyes tulajdonában van.
Így nem mondható el, hogy vannak sikerre vagy kudarcra ítéltetett modellek, a lényeg a gárdán van, amely irányítja – véli Galgóczy Ferenc.
A budapesti reptér nem működik rosszul, üzleti értelemben akkor tud gyarapodni, ha az ország még vonzóbb desztinációvá válik, ehhez pedig elengedhetetlen a turizmus szempontjából a reptér fejlesztése is. Ez a tulajdonosi viszonyoktól függetlenül indokolt.
A kormány részéről betonbiztos a szándék a budapesti légikikötő visszaszerzésére, a projekt azonban lassult az elmúlt időszakban. Galgóczy szerint méltányolható érv, miszerint nemzetstratégiai érdek, hogy az állam részben vagy egészben tulajdonolja vagy kontrollálja a repülőteret. Nem ez az egyetlen út, de ez egy legitim forgatókönyv.
Egy bástya, aminek a visszaszerzése a kormány részéről teljesen indokolt.
Ennek megvalósulásával lényegesen egyszerűbbé válhat a reptér jövője szempontjából fontos fejlesztések összehangolása, hiszen az érdekek azonos pályán tudnak mozogni.
Galgóczy szerint kulcskérdés az is, hogy miként működik együtt az állam a repülőteret működtető társasággal attól függetlenül, hogy ki a tulajdonos. A terület jelenleg a már említett Lázár János minisztériumában egy terület a közlekedésen belül, ugyanakkor óriási gazdasági jelentőséggel bír. A kormány gyakorlata szerint minden fontos területnek van egy gazdája, aki koordinálja az adott szektort. Erre nagy szükség lenne a légi közlekedésben, amelyre kisebb figyelem jut, mert működik. Jelenleg nincs egy olyan szervezet vagy konkrét szakember, aki a területet kormányzati felhatalmazással „felügyelné”.
Tudomása szerint a magyar állam rendszerváltás óta eltelt történetében komoly stratégiai elképzeléssel bíró gazdája nem volt a hazai légi közlekedésnek. Korábban a Malévért felelősök és az állam oldaláról tulajdonosi jogokat gyakorlók határozták meg a budapesti légi közlekedést. A nemzetközileg rendkívül szabályozott szektorhoz fokozott szakmai felkészültség és hozzáértés szükséges, ilyen szakértőkből a terület specialitása miatt nagyon kevés van az országban.
Kulcsfontosságú, hogy az ország első számú nemzetközi repülőtere és a mindenkori kormány között partneri és konstruktív munkakapcsolat legyen, amely kölcsönös bizalomra és folyamatos szakmai és stratégiai közös gondolkodásra épül. Akár állami, akár magántulajdonban, akár külföldi befektetők kezében van a repülőtér, a főbb fejlesztési és minőségi kérdésekben az állammal egyetértésben kell megszületniük a stratégiai megoldásoknak. Ez tudja biztosítani a repülőtér megfelelő és hosszú távú fejlődését.
Mindehhez elengedhetetlen a repülőtér menedzsmentjének szakmai felkészültsége, az, hogy részei legyenek a légi közlekedés nemzetközi vérkeringésének, a kristálytiszta üzleti vízió és szakmai igényesség napi szinten legyen jelen a folyamatokban. A repülőtér jelenlegi menedzsmentje ezeknek a követelményeknek megfelel – a nemzetközi menedzsment azért fontos, mert a tudás is nemzetközi.
A labdarúgásban is látjuk, milyen eredményeket lehet elérni egy külföldi kapitánnyal, ez megteremthető a repülőtéren is.
Továbbá a kormányzatban kell hogy legyen felelőse a légi közlekedésnek – aki egyszerre képviseli az állam érdekeit, és az iparág szakmai szempontjait képes ezekkel összeegyeztetni.
Egy adott ország légi közlekedése kapcsán megkerülhetetlenek a légitársaságok, azonban a szakértő szerint kiegyensúlyozottabb helyzetet kellene teremteni, és őket is bizonyos keretek közé kellene szorítani, mivel manapság gyakran ők diktálják a feltételeket. Megfelelő szabályozottsággal azt is meg lehetett volna előzni, hogy méltatlan helyzetbe kerüljön az utaskiszolgálás a karámmal, amit mostanra már orvosoltak.
A szakértő nem vitatja el a diszkont-légitársaságok jelentőségét, ugyanakkor azt is meg kellene nézni, hogy mennyi, a hazai utazóközönség igényeinek megfelelő járatot indítanak. A diszkontdömpingárú jegyek értékesítése már nagyon a végét járja, lényegében újra luxussá válhat az utazás – fűzte hozzá.
(Borítókép: Balogh Zoltán / MTI)