Négyszázezer forint, félmillió – repkednek a riasztó összegek, mennyibe kerülhet napjainkban egy B kategóriájú jogosítvány megszerzése. Az árak elszállása, illetve az azzal párhuzamos kereslet-visszaesés mögött azonban szerteágazó folyamatok húzódnak meg. A gubancok kibogozásában az Index segítségére az Autósiskolák Vezetőinek Országos Szövetsége volt, amelynek elnöke szerint a végösszegek igencsak szélsőségesek lehetnek, emellett az oktatók és az autósiskolák helyzetéről is képet adott.
Mennyivel drágultak a személygépjárműre vonatkozó vezetői engedély megszerzésének költségei? – szegeztük a kérdést az Autósiskolák Vezetőinek Országos Szövetsége (AVOSZ) elnökének. Papp Endre szerint egyértelműen drágább lett a B kategóriájú jogosítvány megszerzése, az ehhez vezető okok gyökerei azonban mélyebbre nyúlnak, és jóval vastagabbak annál, mint hogy bemondjunk egy számot, hogy ennyibe kerül jelenleg a jogsi megszerzése.
Az AVOSZ vezetője rámutat, hogy a drágulás nem az elmúlt közel másfél év viharos gazdasági időszakának szüleménye, hanem egy hosszabb ideje tartó folyamat. Leszögezte: megállapításait tapasztalatokra, illetve szakmai egyeztetésekre alapozza, amelyek – mivel az autósiskolák adatbázisai nem nyilvánosak – nem tekinthetők reprezentatív adatoknak. Ehhez jön még hozzá az ország egyes területein eltérő árképzési gyakorlat.
A nyugat-európai fiatalok számára már nem annyira vonzó a vezetői engedély megszerzése, mint a korábbi generációknak volt – vont mérleget nemzetközi szakmai egyeztetések során szerzett tapasztalatai alapján Papp Endre, aki szerint ez a folyamat Magyarországra még csak korlátozott mértékben szivárgott be, bár a kereslet-visszaesés világosan tetten érhető.
„Egyértelműen az anyagi lehetőségek határozzák meg a jogosítványszerzés időpontját. Akkor történik, amikor a képzés díja és az elvégzéshez szükséges idő – ami hónapokat jelent – is rendelkezésre áll. Jómagam nemritkán találkozom olyan esettel, amikor valaki nekifutott a vezetői engedély megszerzésének fiatalon, ám valami – főként pénz- és/vagy időhiány – miatt abbamaradt a folyamat, majd néhány év múlva, amikor ezek az akadályok elhárultak, folytatta” – mutatott rá a szövetség elnöke, aki szerint a jogosítvány megszerzése sok esetben élethelyzetfüggő. Példaként említette, ha valakinek a munkájához elengedhetetlen a jogsi megléte, illetve szintén tényező lehet a családalapítás.
Papp Endre leszögezte: nehéz konkrétumokról beszélni azzal kapcsolatban, hogy mennyibe kerül átlagosan vezetői engedélyt szerezni. Az AVOSZ elnöke óriási különbségeket tapasztal:
300 ezer forinttól egészen 1 millióig is elmehet az ár.
Korábban a Kreszprofesszorként ismert Pető Attila az Indexnek úgy fogalmazott: 400-500 ezer forint körül mozog a jogosítvány megszerzése, az elmúlt másfél évben pedig csaknem 40 százalékos kereslet-visszaesést tapasztalt. A visszaesés a Google keresőmotorjában is tetten érhető, hiszen drasztikusan csökkent az érdeklődés az autósiskola, jogosítvány kulcsszavakra.
Az elmúlt öt évet megelőző időszakban az autósiskolák nyomott áron kínálták az oktatást – mutatott rá Papp Endre, aki szerint az okok megértéséhez a 2008–2009-es pénzügyi világválságig kellene visszatekerni az idő kerekét. A bizonytalan gazdasági helyzet miatt nagyon sokan elhalasztották a jogosítványszerzést. A konjunktúra beindulásával azonban a korábbi halasztók megjelentek a piacon, ráadásul demográfiaarányosan jóval nagyobb számban.
A szolgáltatás díjának fontos költségtényezője az üzemanyagár, amelyre tavaly december 6-ig ársapka volt érvényben (480 forintban maximálták a benzin és a gázolaj literenkénti árát). Ez feszültséget szült az oktatók körében, hiszen a céges autót használók hátrányba kerültek azoknál, akik saját járművet használtak – a vállalati autókra ugyanis a magánnal ellentétben nem volt érvényes az ársapka. Az ársapka kivezetése elejét vette a szakmán belüli feszültségnek, cserébe viszont egyik napról a másikra mindenki jóval drágábban tudott tankolni, a magasabb költségek pedig az árakban is megjelentek.
Szintén árnövelő tényezőként hat a céges autók után fizetendő adó mértékének tavalyi megduplázása, ahogy kétszeresére emelkedett az egyszerűsített foglalkoztatás közterhe is, ami szintén jelentős terhet jelent az autósiskolák számára. Az energiaár-robbanás okozta rezsiár-emelkedés már másként hat az iskolákra, az áram-, illetve gázszámlák drágulásának mértéke nagyban függ az iskola tevékenységi körétől, infrastrukturális hátterétől, de összességében költségnövekedést eredményez, aminek szinten árfelhajtó hatása van.
A szövetség első embere szerint ahhoz, hogy pontosabb képet kapjunk arról, mennyibe kerül a jogosítvány megszerzése, érdemes leginkább a gyakorlati óra díjára vetni szemünket.
Még pontosabban: a végösszeget nem is az határozza meg, hogy mennyibe kerül egy gyakorlati óra, hanem hogy a tanulónak ebből mennyit kell teljesítenie ahhoz, hogy vizsgázni tudjon, illetve sikertelen vizsga esetén mennyi további pluszórára van szüksége. Így nyílik nagyra az említett 300 ezer és 1 millió forint közötti olló, hiszen aki kevesebb levezetett óra után mehet vizsgázni, annak közelebb lehet a végösszeg a 300 ezerhez, míg akinek több órára van szüksége, annak értelemszerűen ugrik az ár a felső határ felé
– jelezte Papp Endre, aki szakmai berkekben történt diskurzusok alapján arra jutott, hogy az utóbbi időben a tanulók óraszükséglete nőtt, ez pedig a végösszeg további emelkedéséhez vezet.
Az AVOSZ elnöke Pető Attila kimutatására hivatkozva elmondta: nagy a szórás az autósiskolák között a szükséges óraszám/sikeres vizsga tekintetében. Van olyan iskola, ahol nagyobb arányban sikerül a vizsga a kötelező minimális vezetői óraszám teljesítését követően, míg olyan is akadt, ahol ennek háromszorosa szükséges. „Ekkora különbségeknek nem lenne szabad előfordulniuk” – jegyezte meg.
A nagy eltérés okát a nem megfelelő adatszolgáltatás mögött kell keresni. Az autósiskoláknak jogszabályi kötelességük az alábbi három szempont szerint adatokat közölniük a Közlekedési Hatóság irányába, illetve azokat saját honlapjukon és reklámanyagaikban feltüntetni:
Papp Endre rámutat, az összesített adatbázisban fellelhető számok azért mutathatnak szélsőségesen eltérő értékeket, mert a hatóság bízik abban, hogy az autósiskolák valós adatokat szolgáltatnak, ám ez nem minden esetben van így.
2005-ben leállították idehaza a szakoktatóképzést, és tíz éven keresztül – egy kísérleti tanfolyamtól eltekintve – nem került ki új oktató. „Meglátásom szerint itt kell keresni a jogosítványpiacon jelenleg tapasztalható helyzet kiindulópontját. Hiszen azzal párhuzamosan, hogy nem érkezett utánpótlás, számos oktató elhagyta a pályát, sokan pedig nyugdíjba vonultak. Ráadásul az új oktatók munkaerőpiacon való megjelenése a képzési idő miatt évekbe telik” – mutatott rá az elnök, hozzátéve: a pandémia alatt is volt egy megtorpanás, ám ezt követően egyre többen szerettek volna jogsit szerezni, az oktatók létszáma azonban nem tudta lefedni a bővülést.
Ezt a helyzetet fokozta tovább, hogy a régóta változatlan kötelező minimális óraszámok mellé egy úgynevezett menetteljesítményi előírást is bevezettek, ami meghatározza, hogy minimum hány kilométer vezetést kell abszolválni a vizsgára bocsátáshoz.
Ez tulajdonképpen egy burkolt óraszámemelést jelentett, mivel a kötelező minimális óraszám teljesítése révén nagyon nehéz az előírt minimális kilométerszám elérése.
Ezzel együtt az oktatók napi, illetve havi ledolgozható munkaidőkeretét is szűkítették a 2010-es években.
„A felsoroltak együttes hatása okozta a jelenleg tapasztalható oktatóhiányt. Trendforduló ment végbe: a kevés tanuló vs. sok oktató felállás megfordult” – mondta Papp Endre. Ennek hatására az autósiskolák nem tudták kielégíteni a piaci igényeket: várólisták alakultak ki, jelentősen megnőtt az oktatók leterheltsége. Az oktatóképzés újbóli elindulásával, illetve a jelenleg tapasztalt kereslet-visszaeséssel ez a jelenség visszaszorult.
A most látható kereslet-visszaeséssel kapcsolatban azt mondta: kivárást tapasztal a piacon. „Azt nem lehet mondani, hogy elfogytak a tanulók, az iskolák pedig munka nélkül tengődnének. Az elmúlt években több száz oktató lépett be a munkaerőpiacra, a tanulólétszám viszont nem bővült, így nagyjából egyensúlyba került a kereslet-kínálat. Az ágazat kíváncsian várja, hogy ebből a helyzetből a jelenlegi turbulens gazdasági környezetben melyik irányba billen el a mérleg nyelve.”
Az AVOSZ elnöke rávilágított, hogy az oktatók túlnyomó részét vállalkozói szerződés keretében foglalkoztatják az iskolák, épp ezért a tavaly ősszel bevezetett új katatörvény – sőt a kataszabályok egy még korábbi változása is – érzékenyen érintette őket. Az iskolák így megkövetelték az oktatóktól, hogy más adózási formát válasszanak, a helyzetet pedig tovább nehezítette, hogy a képzési rendelet előírása szerint az oktató nem állíthat ki számlát magánszemély, vagyis a tanulók felé, ezt csak az autósiskola teheti meg.
A katázás így gyakorlatilag teljesen megszűnt az oktatók körében. Jó hír azonban, hogy az átalányadózásnál drasztikusan megváltozott a költséghányad, amit a korábbi 40-ről 80 százalékra módosítottak, vagyis csak a maradék 20 százalék után kell adót fizetniük az oktatóknak.
Ez már közel a katázás szintjén van. Valamelyest persze több költséggel jár, de ez az adott hónapban, évben teljesített oktatói óraszámtól is függ. Összességében egy viszonylag kedvező adózási forma áll a szakoktatók rendelkezésére.
Papp Endre mindezeken felül magyar sajátosságként aposztrofálta, hogy az oktató nem az autósiskola alkalmazásában áll, sőt vállalkozóként akár egyszerre több iskolával is szerződésben állhat. Szerinte ez több szempontból is aggályos, hiszen „egy oktató jól felfogott érdeke, hogy annál az iskolánál vállal több munkát, amelyik többet fizet, ezáltal a kevesebbet fizető iskoláknál oktatóhiány léphet fel”.
Versenypiac lévén a kereslet-kínálat alakulása határozza meg az árat, de
mára elmondható, hogy az oktatóhiány sokat javult, a szakoktatók pedig olyan óradíjak mellett dolgozhatnak, amelyek tisztességes megélhetést biztosítanak
– hangsúlyozta a szövetség elnöke.
(Borítókép: Index)