Miután az elmúlt évben átlagosan 15-23 százalékos áremelés söpört végig az újautó-piacon az alapanyagok és az energia masszív drágulása miatt, a tavalyi legmagasabb árszinthez képest idén akár 10-15 százalékkal kedvezőbben lehet nullkilométeres járműhöz jutni. Ez főként a forinterősödésnek köszönhető, az árat ugyanis elsősorban az infláció és a devizapiac mozgatja. Az Indexnek nyilatkozó autóipari szakértő beszélt lapunknak a szállítási határidők változása és az elektromobilitás uralkodó trendjei mellett arról is, milyen új márka gyártása kezdődik jövőre Győrben. Az előszériás kibocsátás ráadásul már idén júniusban–júliusban elindul.
Januárban 25,7 százalékon tetőzött Magyarországon az infláció, a legutóbbi, májusi adat szerint azonban már „csak” 21,5 százalékos a fogyasztói árindex. Az alapanyagok és az energia drágulása az újautó-piacot sem kerülhette el. Az orosz–ukrán háború tavaly februári kirobbanásáig tervezhető áremelkedés jellemezte a szektort, amit alapvetően az éves infláció alakulása, illetve a magas importarány miatt a forint–euró árfolyam határozott meg. A fegyveres konfliktus kitörésének hatására azonban kilőttek a nyersanyagárak, egy euróért pedig hirtelen már nem 365 forintot kellett adni, hanem több mint 430-at.
A devizapiac volatilitása azonban nemcsak felfelé jelenik meg az árképzésben, hanem lefelé is,
így az utóbbi időszakban tapasztalható forinterősödés hatására a tavalyi legmagasabb árszinthez képest akár 10-15 százalékkal kedvezőbben is hozzá lehet jutni ma egy új autóhoz.
Több megoldási képletet is kidolgoztak a forgalmazók az árfolyamkockázat kivédésére. Az Index információi szerint az általános importőri gyakorlat szerint a legtöbb helyen euróban megadott fix árral kötnek szerződést. Az árfolyam átváltásnál van, ahol a gyártáskor fennálló jegyzést alkalmazzák, másutt pedig azt a kurzust veszik alapul az árlistánál, ami a szalonba beérkezéskor érvényes. De van példa arra is, hogy bizonyos árfolyamszintig garantált a szerződéses ár, ez jellemzően 390–400 forintos euróig érvényes.
Rozgonyi Ádám autóipari szakértő, aki a Porsche Hungaria (PoHu) SEAT és CUPRA márkáinak igazgatója, az Indexnek kifejtette, a rövid szállítási határidők mellett az ügyfelek jobban elfogadják ezt a fajta kockázatot, márpedig a szakember elmondása szerint nyoma sincs már a pandémia, a chip- és félvezetőhiány, illetve a háború együttes hatásaként megjelenő, egy–másfél éves, esetenként kétéves riasztó várakozásoknak. Ehelyett az esetek többségében a korábbi évek gyakorlatához hasonlóan újra reális, három–négy hónapos átfutással lehet számolni.
A legtöbb gyártó javarészt megoldotta kapacitásbeli problémáit, ömlenek be az új autók az országba
– állapította meg a PoHu márkaigazgatója. Mint mondta, az is új helyzetet teremt a kereskedelemben, ha a kalkulált szállítási határidőhöz képest lényegesen hamarabb érkeznek be a gépkocsik. Előfordulhat, hogy a finanszírozási szerződésekből kifolyólag vagy egyéb cash-flow okok miatt hiába állnak már a raktárban a megrendelt autók, az ügyfelek nem tudják azonnal átvenni. Rozgonyi Ádám szerint különös együttállás, hogy éppen mire a gyártás utolérte magát, az értékesítésben számottevő visszaesés mutatkozik, mind az új-, mind pedig a használtautó-piacon.
A laikusok számára nehezíti az eligazodást, hogy a Datahouse, azaz a közzétett piaci statisztikák adatai nem a megrendeléseket, hanem a forgalomba helyezéseket tükrözik. Ez alapján azt látjuk, tartja magát a szektor, az idei első öt hónapban 47.089 autó gördült ki a kereskedésekből, ami alig marad el a tavaly január–májusi 47.916-os darabszámtól. Az összkép ugyanakkor kevésbé rózsás. Rozgonyi Ádám úgy véli,
az elmúlt három hónapban nem túlzás 30–40 százalékos megtorpanásról beszélni az előző év azonos időszakához képest.
Ez már nem szezonális hatás, hanem markáns piaci változás. Részben az előrehozott vásárlások indokolják, de a már említett szállítási határidők éppúgy hozzájárultak, mint a napjainkra jellemző gazdasági visszaesés időszaka, magas kamatkörnyezettel.
A gyártói trendekre kanyarodva, a szakember az elektromobilitás egyre látványosabb térhódításáról elmondta, amikor a zöldautók megérkeztek, kis hatótáv és relatíve fejletlen technológia jellemezte a szegmenst. Néhány év alatt azonban látványosan felpörögtek a fejlesztések, egyre több gyártó kapcsolódott be, szabályozási környezethez igazítva a terveket, beleértve a károsanyag-kibocsátási normatívákat.
A vállalati ügyfelek egyre nyitottabbak az elektromos járművek beszerzésére, a lakossági érdeklődés is a korábbi sokszorosa, de az árérzékenység azért tetten érhető.
Ha például meghirdetnek egy támogatási programot, kilő a kereslet, ami az e célra elkülönített források kiapadásával gyakran elhalványul. A 2030–35-ös átállásig van még idő, de egyelőre nem tart ott a szegmens, ahová a gyártók, forgalmazók prognosztizálták 2022-23-ra az organikus növekedés dinamikáját. A Volkswagen konszern, amelynek az égisze alá a SEAT és a CUPRA is tartozik, mindenesetre elkötelezett az elektromobilitás mellett.
A CUPRA-ról, amely 2018-tól önálló spanyol autómárka, korábban pedig a SEAT nagy teljesítményű sportosztálya volt, Rozgonyi Ádám elmondta: több szálon kapcsolódnak a győri Audi Hungaria gyárához. Kifejtette, hogy hazai forgalmazóként is nagyobb a mozgásterük azzal a hozzáadott értékkel, hogy magyarországi gyártásról beszélhetünk 2024-től a CUPRA esetében, a Rába partján ugyanis jövőre kezdődik a Terramar modellek előállítása. A konszernen belül nem újkeletű a kapcsolat a kisalföldi üzemmel, ahol tavaly mintegy 1,67 millió járműhajtás készült, miközben több mint 171 ezer autó gördült le a szalagról: hiszen a CUPRA Formentor modelleket már most is az Audi Hungaria büszkesége, a legendás öthengeres benzinmotor kelti életre.
„Megszületik Győrben az első 100 kilométeres elektromos hatótávolságú plug-in hibrid motor, amely elsőként CUPRA modellekbe kerül majd” – mondta a szakember. Ezt azzal árnyalta, hogy a jelenlegi autóik 45-50 kilométerre képesek egy feltöltéssel, vagyis duplázódik a hatótávolság. Viszonyításképp elmondta, olyan mértékben fejlődik a technológia, hogy néhány éve erre még csak a tisztán elektromos meghajtások voltak képesek, de mint látható, ma már a plug-in megoldások is itt tartanak. Arra a kérdésre, hogy a CUPRA-t korábban sajátjának tudó SEAT mennyire tényező ma Európában, Rozgonyi azt a választ adta, hogy a Fiattal együttműködésben 1950-ben alapított spanyol gépkocsimárka 1986 óta a Volkswagen csoport leányvállalata, ez az együttműködés pedig egy új időszámítás kezdetét jelentette. Attól a pillanattól kezdve a Barcelona szomszédságában lévő, martorelli gyár ugyanúgy számíthat a technológia- és tudástranszferre, mint a konszern bármelyik másik tagja, legyen az a Volkswagen, a Škoda vagy az Audi.
„A SEAT sportosztályában akkora potenciál rejlett, amivel piaci rést talált, ez hívta önálló életre öt évvel ezelőtt a CUPRA saját modellfejlesztéseit, leválva az anyamárkáról” – árulta el a szakember. A 2024-es győri Terramar-gyártásról elmondta: az új modell a jövő év harmadik negyedévében érkezik. Kifejtette, hogy az Audi Hungaria felkészült a gyártósorokat tekintve. Nem volt szükség új csarnok építésére, a meglévő kapacitást alakították át úgy, hogy egy új karosszériakivitelt integrálhassanak a belső folyamataikba. Összefüggésben az új modell érkezésével új gyártóelemekkel, robotizált megoldásokkal egészült ki a győri gyár palettája. Az Indexnek bejelentette:
az előszériás autók gyártása már idén júniusban–júliusban elindul, ezután közel egyéves tesztelés következik, mielőtt véglegesítenék azt a modellt, ami az utcára kerül.
Rozgonyi Ádám elmondta: amennyiben a gyártás kezdetét vesszük a nulladik napnak, onnan visszaszámítva öt évvel születik meg a gondolat, hogy új modellel bővüljön egy márka portfóliója. Azután sorrendben a gyár kiválasztása, a tervezési folyamat, a technológiák összehangolása zajlik. Ez a pandémia és a háború korában különösen nehezített pálya, azt tudva különösen, hogy a piacra kerülő modelleknek az első ráncfelvarrásig, vagyis legalább további három–négy évig annak a típusnak, modellnek, dizájnnak, technológiának helytállónak kell lennie. Így nem is öt, hanem nyolc–kilenc évvel kell előre látni, tekintettel az első prognosztizálható modellfrissítésre. A jogszabályi környezet változása miatt legalább olyan összetett kihívás ez, mint a piaci igények formálódása.
(Borítókép: Rozgonyi Ádám. Fotó: Papajcsik Péter / Index)