Világszerte zajlik a zöldátállás annak érdekében, hogy a világ 2050-re elérje a párizsi klímaegyezményben rögzített nettó zéró kibocsátást, vagyis, hogy a jelzett évtől károsanyag-kibocsátás nélkül „működjön” a bolygó. A lakosság azonban pontos kép helyett politikai és gazdasági érdekcsoportok mentén képződött, a valóságnak nem minden esetben megfelelő képet kapnak az átmenetről. A közlekedésen mint iparágon keresztül igyekszünk bemutatni, hogy mit is jelent pontosan a zöld átállás.
Minden iparágban drasztikus kibocsátás-csökkenést kell véghez vinni ahhoz, hogy elérjük a párizsi klímaegyezményben rögzített karbonsemlegességet. A kibocsátás legnagyobb szeletéért az energiaszektor felelős, aminek nagyjából harmadát a közúti közlekedés teszi ki. Ahogy számos iparágban, úgy a közlekedésben is megindult a zöldátállás – elég csak az elektromos autókra gondolni – de biztos, hogy jó úton járunk?
Mi az a reális zöldtudat?
Reális zöldtudatra van szükség. Ez alatt azt értem, amikor teljes életciklusokat vizsgálunk, legyen az a közlekedés, a mezőgazdaság, vagy bármelyik iparág. Sok esetben azonban sajnos kiragadnak egy-egy fejezetet a teljes életciklusból, és ha az a rész nettó zéró kibocsátással jár, akkor megkapja a fenntartható jelzőt
– mondta az Indexnek Knezsik István. Az Autós Nagykoalíció (ANK) elnöke az elektromos autókon keresztül szemléltette, mire gondol. Az e-járművek használatuk során valóban nem bocsátanak ki károsanyagot, ám az akkumulátor gyártása, illetve az ahhoz szükséges áram előállítása már közel sem jár nulla kibocsátással.
„Amennyiben megvizsgáljuk bármelyik hajtáslánc – belső égésű motor, plug-in hibrid, elektromos – károsanyag-kibocsátását, akkor azt látjuk, hogy a felhasznált anyagok az autó tervezésétől a körforgásos (hulladék)gazdaságba való visszatéréséig történő kibocsátása 5 százalékon belül van.
Kevesen tudják, de a tisztán elektromos autók előtérbe helyezése eredetileg arról szólt, hogy a jármű akkumulátorát nemcsak tölteni tudjuk, de optimális felhasználás mellett – inverter segítségével – az autókban lévő akkumulátorok egy olyan hálózatkiegyenlítő berendezésegységet alkotnak, amely elektromos áramot tárol, amit aztán, hiány esetén, fel lehet használni anélkül, hogy – például – csúcserőművet létesítenénk. Ehhez elegendő lenne, ha a személygépkocsi-állomány 5-10 százaléka lenne elektromos – vázolta az autós szakember.
Az Európai Bizottság közel két éve terjesztette az Európai Parlament elé – amely aztán idén februárban megszavazta – azt a jogszabálytervezetet, amely 2035-től kizárólag szén-dioxid-mentes üzemanyaggal működő autók gyártását és eladását engedélyezné, amivel gyakorlatilag megtiltaná a belső égésű motorok előállítását. Mindez azonban nem jelenti a belső égésűek végét. Az EP környezetvédelemért felelős miniszterei ugyanis – főként a német autóipar lobbierejének köszönhetően – zöld utat adtak az alternatív technológiák, például a szintetikus üzemanyagok vagy a plug-in hibridek használatának.
Kevés szó esik arról, hogy a tisztán elektromos autók nem nulla kibocsátását az Európai Unió sem tagadja. Az Európai Parlament honlapján a „Tények és adatok az autók szén-dioxid-kibocsátásról” szóló esszében azt írják:
Az elektromos autók előállítása és szállítása kevésbé környezetkímélő, mint a belső égésű motorral rendelkező autóké, az elektromos gépjárművek szén-dioxid-kibocsátásának mértéke pedig annak megfelelően változik, hogyan állítják elő az elektromosságot. Ha azonban azt nézzük, hogy mennyi károsanyagot bocsátanak ki az autók a gyártásuktól a bontásukig, akkor az elektromos autók bizonyítottan környezetkímélőbbek, mint a benzinnel működők...
Kérdéseket vet fel tehát, hogy bár az unió elismeri, hogy az elektromos autók előállítása környezetszennyező, ám mégis az elektromobilitás mellett teszi le a voksát a többi hajtáslánc kárára. Márpedig abból akad bőven. Knezsik István már korábban is rávilágított az Indexnek arra, hogy „ez azért igényelhet némi átgondolást, mert 12-féle hajtáslánc áll jelenleg rendelkezésre, ebből kizárólag egyre koncentrálni – ráadásul a többi kárára – könnyen zsákutca lehet”.
Knezsik István szerint mindezekből jól kirajzolódik, hogy a reális zöldtudathoz a rendszerszintű gondolkodás a kulcs.
Bizonyos gazdasági és politikai érdekek mentén születnek zöldgondolatok, ezért a lakosság és főként a fiatalok nem kapnak reális képet a zöldfolyamatokról, fenntarthatóságról
– mondta.
Az autóiparban, illetve a többi iparág tekintetében fontos a megfelelő egyensúly megtalálása – tette hozzá. Vagyis a fenntarthatósági törekvések olyan mértékű vállalása, ami még megvalósítható, és működőképes.
„Térjünk vissza az elektromos autókra, amelynél a bűvös szám az 50 ezer. Aki ennél kevesebb kilométert autózik évente, annak nem éri meg tisztán elektromost autót vásárolni, mivel a ma rendelkezésre álló technológiával előállított akkumulátorok 8-10 év alatt elveszítik kapacitásfelvevő képességüket” – jelezte az ANK elnöke.
Bár a járműipar számít az egyik legnagyobb kibocsátónak, Knezsik István szerint az elmúlt 10 évben az iparágak közül ez tette a legtöbbet a kibocsátás-csökkentés érdekében, mind a járművek gyártásában végbement változások, mind a technológiaváltásnak köszönhetően.
„Összességében bármilyen iparágat nézzük, pozitív szám jön ki a károsanyag-kibocsátás végén, hiszen energiát használunk. Meg kell tanulni, hogy az az energia a legjobb, legfenntarthatóbb, amit nem fogyasztunk el. A fizikai törvények értelmében lehetetlen küldetés az a törekvés, hogy a használati mellett az előállítási fázis is karbonmentesen történjen” – tette hozzá. Példaként említette, hogy az áram előállítása által történő kibocsátás-csökkentést sem sikerült abszolválni, márpedig a tiszta energiaforrás a zöldátállás egyik sarokköve.
Szintén a reális zöldtudatot erősíti az élelmiszer-pazarlás elleni fellépés, vagyis hogy nem dobunk ki élelmiszert. De ugyanez igaz például a vízfelhasználásra vagy épp a szennyvízkezelésre, „tehát a mindennapjainkra”. Tíz éve minden esztendőben túlfogyasztás történt, vagyis
az emberiség több energiát használt fel, mint amennyi ahhoz kellett volna, hogy az adott szinten tartsa, és ne növelje a globális felmelegedést.
Arra a kérdésre, hogy miért a közúti közlekedés kapott kiemelt helyet a zöldátálláshoz vezető sétálóutcában, Knezsik István úgy válaszolt: „mert látszódik”, és így politikai haszonszerzésre is fel lehet használni. „Féltem a jövő nemzedékét, mert számos olyan kimutatás, előrejelzés készült, illetve készül, ami nem a valóságos zöldrealitást mutatja be” – fogalmazott, hozzátéve: azért nem bocsátkozik számadatokba, mert azokat eltérő módon számolják, így szintén alkalmasak a közvélemény félrevezetésére, ahogy teszik azt a leszűkített, és nem a teljes valóságot bemutató válaszok.
Példaként említette a háztáji élelmiszer-termelést. Az élelmiszer-előállítás szintén nagy szeletet harap ki a kibocsátási tortából, az emberek felé történő kommunikációban mégsem kapnak kellő hangsúlyt a háztáji termelés előnyei. Pedig általuk csökkenthető lenne a kibocsátás, az így megtermelt élelmiszer pedig még ízletesebb is, mint a nagyüzemi termelés során előállított.
A lényeg, hogy a lakosság a fizika és matematika törvényeinek megfelelő, tehát a tudomány valós ismeretein alapuló, reális képet kapja a zöldtudatosságról, és ne különböző érdekek által született, nem a valóságot tükröző, ezért nem megvalósítható zöldátállásra sarkalló üzeneteket
– hangsúlyozta a szakember, aki a tudatos közlekedésre buzdítja a lakosságot, például azáltal, hogy „akkor ülünk autóba, amikor az elengedhetetlen, egyéb esetekben gyalog, kerékpárral, vagy épp a közösségi lehetőségeket használva közlekedünk. Ezáltal energiát takarítunk meg, így máris léptünk egyet a fenntarthatóság felé”.
(Borítókép: Németh Emília / Index)