Sorra létesülnek Magyarországon az akkumulátorgyárak, de vajon jó-e ez nekünk? A reális zöldátálláshoz szükség van akkumulátorgyárakra, az előttünk álló tíz év pedig az akkumulátorok fejlődéséről szól majd – mondta az Indexnek Knezsik István, az Autós Nagykoalíció elnöke, valamint az Energia21 tagja, aki szerint a közlekedés jövője a különböző technológiák együttműködése lesz.
Hiába sorjáznak Magyarországon az akkumulátorgyárak, az azokat körülvevő vita nem csitul. A kormány szerint gazdasági szempontból indokoltak az akkumulátoripari beruházások, hiszen nem szeretnék leépíteni a húzóágazatnak számító, 120 ezer ember közvetlen megélhetését biztosító hazai autóipart, amire abból a szempontból leselkedhet veszély, hogy az Európai Parlament év elején megszavazta a belső égésű motoros autók 2035 utáni gyártásának és forgalomba helyezésének tilalmát. (Ahogy azonban az Index is több ízben beszámolt róla, nem kell temetni a robbanómotoros autókat. A 2035-ös céldátumot követően valóban kizárólag nulla szén-dioxidot kibocsátó autókat lehet forgalomba helyezni, ám olyan autók is az utakra kerülhetnek, amelyek szén-dioxid-semleges üzemanyaggal működő belső égésű motorral vannak felszerelve.)
A közlekedés elektrifikációjához ugyanakkor elengedhetetlenek az akkumulátorok.
De akkor most jók vagy nem jók az akkumulátorgyárak? Károsak a környezetre, egészségre? Lehet, hogy gazdaságilag előnyt jelentenek, de akkor miért volt szinte minden olyan településen tiltakozás, ahol akkumulátor- vagy annak gyártásához köthető üzem (például katódgyár) létesítését jelentették be?
„Ez legfőképp a lakosság nem megfelelő informálásának tudható be” – summázta röviden Knezsik István, az Autós Nagykoalíció elnöke, aki egyben az Energia21 tagja is.
Palkovics László, a Széchenyi István Egyetemért Alapítvány elnöke, a Technológiai és Ipari Minisztérium (TIM) volt minisztere vezetésével alakult meg az Energia21. A kezdeményezés célja, hogy a fenntartható és környezetbarát zöldenergiát életünk részévé tegye, a zöldátálláshoz szükséges előállítást és felhasználást előmozdítsa.
Az alapító tagok megfogalmazták, hogy szakmai tapasztalatukkal, jelenlegi hátterükkel támogatni kívánják ennek a technológiai átalakulásnak a folyamatát, amelynek keretében szakmai véleményeket fogalmaznak majd meg, és azokat a médián keresztül eljuttatják a társadalom széles rétegeihez, a tudomány képviselőihez, valamint célzott javaslatokat készítenek a döntéshozóknak.
Az Energia21 alapító tagjai: Áder János, Barna Zsolt, Birkner Zoltán, Bogyay Katalin, Bokor József, Boros Anita, Botos Barbara, ifj. Chikán Attila, Csányi Péter, Fichtinger Gyula, Friedler Ferenc, Horváth Ákos, Kaderják Péter, Kandrács Csaba, Knezsik István, Palkovics László, Sótonyi Péter, Szabó Gábor, Szilvássy Zoltán, Világi Oszkár, Vitézy Dávid.
Az akkumulátorgyáraknak nagyon komoly környezetvédelmi előírásoknak kell megfelelniük. Magyarország e tekintetben a német szabályozást ültette át saját jogkörnyezetébe. A szakember szerint
kiemelten fontos, hogy a német gyakorlatban alkalmazott környezeti kibocsátási és környezetminőségi előírásoknál lazább előírásokat ne lehessen alkalmazni. A határértékeket megsértőkkel szemben szigorú, erőteljes szankciókat szükséges alkalmazni az előírások betartatásának érdekében.
Mindez azt a transzparenciát erősítené tovább, amit Knezsik István szerint fontos lenne bemutatni a lakosság számára, hogy minél tisztább képet kapjanak. Az adott település vezetőit, véleményvezéreit el kell vinni a más országokban már működő gyárakba, hogy saját szemükkel győződjenek meg, milyen technológia mellett folyik a munka, és az így kapott információkkal felvértezve tudnák a lakosság felé közvetíteni az előnyöket, hátrányokat egyaránt. „Szükség lenne egy, akár egyetemi bázison alapuló monitoringrendszer felállítására, amely folyamatosan ellenőrzi a működést, illetve a károsanyag-kibocsátást. Ez még inkább hozzájárulna a transzparens működéshez” – tette hozzá. Az Energia21 ennek érdekében javasolja a Közcélú Környezeti Monitoring és Laborhálózat és a Közcélú Zöldenergia Kompetencia Központ létrehozását.
A vízszennyezés is gyakori kritika az akkumulátorgyárakkal szemben. A szakember rámutatott, hogy létezik olyan – magyar fejlesztésű – technológia, aminek segítségével szennyvízből forgatnak vissza vizet ipari felhasználásra. Mindez azonban egyelőre nem olcsó technológia, de egy akkumulátor-, illetve autógyárat magában foglaló ipari park létesítésének költségeihez képest elhanyagolható.
Arra is felhívta a figyelmet, hogy a mostani akkumulátorokhoz ólom helyett már lítiumot használnak, amely technológia folyamatosan fejlődik. „A szigorú szabályok betartása és betartatása mellett egy akkumulátorgyár nem jár nagyobb kockázattal, mint bármely más üzem” – fogalmazott, hozzátéve:
a következő tíz év az akkumulátorok fejlődéséről szól,
a Toyota például bejelentette, hogy szilárdtest-akkumulátort fejlesztett ki, amiről majd elválik, hogy mennyire életképes.
Az első autók tisztán elektromosak voltak. „Közel 120 évvel ezelőtt, amikor a lovas kocsiból autó lett, akkor gyakorlatilag csak elektromos hajtás volt. Az egy töltéssel megtehető 20-30 kilométeres hatótáv ki tudta elégíteni az akkori kor mobilitási szükségleteit. Ám, ahogy minden más, a közlekedés is globalizálódott. Megjelentek az Otto-motorok, majd a belső égésűek” – tett egy kis időutazást Knezsik István.
Kevesen tudják, de a tisztán elektromos autók újbóli előtérbe helyezése eredetileg arról szólt, hogy a jármű akkumulátorát nemcsak tölteni tudjuk, de optimális felhasználás mellett – inverter segítségével – az autókban lévő akkumulátorok egy olyan hálózatkiegyenlítő berendezésegységet alkotnak, amely elektromos áramot tárol, amit aztán, hiány esetén, fel lehet használni anélkül, hogy – például – csúcserőművet létesítenénk. Ehhez elegendő lenne, ha a személygépkocsi-állomány 5-10 százaléka lenne elektromos – vázolta az autós szakember.
Ehhez megfelelő tárolókapacitások kiépítése szükséges, ami így felválthatja az erőműveket, és amikor szükség van rá – például nagy meleg esetén a klímákhoz vagy télen, hideg esetén, amikor a megújuló energiaforrások nem termelnek annyit, a fűtéshez szükséges energia kiegyenlítéséhez –, elő lehet venni. A technológia adott, amit jól mutat, hogy ma már nagyon sok autóból energiát lehet vételezni
– tette hozzá.
Az egy technológia mellett történő uniós voksletétel ugyanakkor könnyen zsákutcába vezethet. Knezsik István ismét hangsúlyozta: a közlekedésben jelenleg 12 hajtásláncot tartanak nyilván, ezek szinte mindegyikéhez szükséges valamekkora méretű, teljesítményű akkumulátor.
Nem hiszek abban, hogy kizárólag a tisztán elektromos autók jelentik a közlekedés jövőjét, és abban sem, hogy 2035-től csak ilyen meghajtással felszerelt autókat helyeznek majd forgalomba. Az elektromos autók előtt számos kihívás tornyosul még, kérdések vetődnek fel többek között az elektromos áram előállítása, tárolása, valamint a töltőhálózat-infrastruktúra körül. Korántsem biztos tehát, hogy ez a közlekedési alternatívák legzöldebbike
– hangsúlyozta Knezsik István, aki szerint bármelyik hajtáslánc teljes életciklusát vizsgálva – az alapanyag-előállítástól a körforgásos gazdaságba történő visszatérésen át a használathoz szükséges energiáig – 5 százalékon belül van a kibocsátás, vagyis az egyik hajtáslánc maximum 5 százalék bír kevesebb kibocsátással, mint a másik. „A különböző technológiák együttműködésében látom a jövő közlekedését” – jelentette ki.
Németország mellett mi vagyunk az egyetlen ország, ahol az Audi, a Mercedes is jelen van az autógyártásban, és nemsokára a BMW is jelen lesz. Ha pedig idevesszük a Suzukit, illetve az Opelt, akkor jól látható, hogy az autóipar a magyar gazdaság egyik bástyája. Az iparág azonban átalakulóban van, egyre inkább teret nyernek az alternatív meghajtások. Ezen új technológiák hatására pedig szinte már minden autóba szükséges akkumulátor, ám mindenki azt szeretné, ha ezek gyártása tőle távoli helyeken történne.
„Ha pedig a reális zöldátállást helyezzük előtérbe, akkor fontos, hogy a beszállítók minél közelebb legyenek az autógyárhoz, hiszen ezzel lényegesen lerövidíthető a szállítási lánc, ami amellett, hogy rendkívül költséges, a környezetre is káros hatással van, vagyis a közelségnek fenntarthatósági okai is vannak. Az autóipari szállítási mennyiség az összfuvarozói piac mintegy 25 százalékát teszi ki” – mutatott rá Knezsik István, aki szerint a kapacitások földrajzilag egymáshoz való közelítése nagyban csökkentheti a szállításból fakadó károsanyag-kibocsátást, ami azért is fontos, mert a vállalatoknak nagyon komoly fenntarthatósági követelményeknek (ESG-szempontok) kell megfelelniük – ennek hiányában komoly gondok adódhatnak a finanszírozásban, magyarul az ESG-kritériumokat nem teljesítő vállalat kevesebb tőkéhez, finanszírozási hitelhez jut.
Bár a járműipar számít az egyik legnagyobb kibocsátónak, Knezsik István szerint az elmúlt 10 évben az iparágak közül ez tette a legtöbbet a kibocsátáscsökkentés érdekében, mind a járművek gyártásában végbement változásoknak, mind a technológiaváltásnak köszönhetően.
A fenntarthatósági szempontokon túl az akkumulátorgyárak által elérhető nemzetgazdasági haszon sem elhanyagolható. Hiszen akkumulátorok nemcsak járművekhez készülnek, hanem többek között napelemparkok számára is hasznosak lehetnek, ugyanis az általuk megtermelt, de nem felhasznált energiát tárolni kell, és ahogy az autóban lévő akkumulátor is lehet egy ilyen tárolókapacitás, úgy egy akkumulátorpark jó megoldást nyújthat a napelemből származó energia elraktározására.
(Borítókép: A gödi akkumulátorgyár elleni tiltakozás 2023. április 16-án. Fotó: Papajcsik Péter / Index)