Nem megy olyan könnyen az elektromos autókra való átállás, mint ahogy az Európai Unió szeretné. Az Indexnek nyilatkozó, járműtörténettel foglalkozó cég számos olyan problémakört vetett fel az elektromos autók terén, amire talán kevesen gondolnának. Lapunk pedig több ízben beszámolt arról, hogy az EU egyoldalú elköteleződése az elektromos autók irányába könnyen zsákutcába vihetik a kontinenst.
Ahogy arról az Index is beszámolt, az Európai Bizottság közel két éve terjesztette az Európai Parlament elé – amely aztán idén februárban megszavazta – azt a jogszabálytervezetet, amely 2035-től kizárólag szén-dioxid-mentes üzemanyaggal működő autók gyártását és eladását engedélyezné, amivel gyakorlatilag megtiltaná a belső égésű motorok előállítását. Mindez azonban nem jelenti a belső égésűek végét. Az EP környezetvédelemért felelős miniszterei ugyanis – főként a német autóipar lobbierejének köszönhetően – zöld utat adtak az alternatív technológiák, például a szintetikus üzemanyagok vagy a plug-in hibridek használatának.
A fosszilis tüzelőanyaggal működő, belső égésű motorokkal felszerelt új autók 2035-től való betiltása ezért igencsak ambiciózus tervnek tűnik. Bár az új elektromos autók regisztrációja felívelőben van – igaz, a keleti piacok jócskán el vannak maradva a nyugatiak mögött –, azonban vannak olyan problémák, amelyekre, úgy tűnik, hogy a hatóságok nem figyelnek eléggé, még ha több mint 10 évnyire is vagyunk az uniós célok megvalósításától
– világított rá Matas Buzelis, a járműtörténeti elemzésekkel foglalkozó carVertical autóipari szakértője.
2021-ben az elektromos járművek aránya a járműtörténetet ellenőrző platformon átvizsgált összes autó közül mindössze 0,2 százalék volt. Egy évre rá ez a szám már megduplázódott 0,4 százalékra, 2023-ban pedig 0,6 százalékra nőtt. És annak ellenére, hogy a számok csak cseppnek tűnhetnek a tengerben, elektromos járművek tízezrei esnek át előzmény-ellenőrzésen.
Tény, hogy egyre több sofőr vált elektromos autóra. A legnagyobb vonzerőt a csekély karbantartási és működési költségek jelentik. Bár az elektromos autók maradványértéke aggasztó, mégis könnyebb velük együtt élni, mivel kevésbé hajlamosak a meghibásodásokra, és kevesebb karbantartást igényelnek – nem kell például 30 ezer kilométerenként különféle folyadékokat és szűrőket cserélni bennük.
Az újratöltést meg kell szokni, de azok, akiknek ez már rutin, sokkal kényelmesebbnek találják a műveletet, mint a tankolást. Általában éjszaka töltik a járművüket, és csak nagyon ritkán keresnek fel nyilvános töltőpontokat.
Ha valaki meg is engedheti magának, hogy elektromos autót vásároljon, nem feltétlenül lesz jó élményben része. Azok, akiknek nincs saját töltőjük, vagy nincs olyan töltőpont, amelyet munkaidőben használhatnának, kellemetlenségekkel szembesülhetnek, hiszen a nyilvános töltők használata nem olyan egyszerű, mint manapság a tankolás.
Nemcsak hogy sokkal több időt vesz igénybe az elektromos töltés, mint a benzin vagy a gázolaj utántöltése, de a töltőkészülékekhez többnyire elengedhetetlen alkalmazások telepítése is szükséges. A töltés folyamata meg sem közelíti azt a „tölts és fizess” gyakorlatot, amit a sofőrök tankolásnál megszoktak.
Sőt, míg az elektromos autók nagyon hatékonyak városi környezetben és ott, ahol elkerülhetetlen az állandó fékezés, jóval kevésbé hatékonyak az autópályákon és az alacsonyabb rendű utakon. A sebesség és az aerodinamikai légellenállás közötti arány hatványozódik, vagyis ha a sebességet kétszeresére növeljük, a légellenállás megnégyszereződik. Ez csökkenti a hatótávolságot, és észrevehetően csökkenti az utazósebességet, így az elektromos járművek hosszabb utakra távolról sem ideálisak.
A legnagyobb gondot mégis azok a dolgok jelenthetik, amelyekről csak kevesen beszélnek. Először is, néhány többszintes parkolóhelyet nem olyan nehézségű autók számára terveztek, mint az elektromos járművek. A súlyos akkumulátorok miatt az elektromos járművek általában nagyon nehezek, emiatt egyes létesítményeket, például a többszintes parkolókat vagy hidakat a hatóságoknak felül kell vizsgálniuk és újra kell értékelniük.
Ráadásul az elektromos járművek biztonságát illetően is vannak bizonytalanságok. Mivel az akkumulátorok nagy mennyiségű energiát vesznek fel, tűz esetén a lángokat rendkívül nehéz eloltani – ahogy erről az Index is írt egy korábbi elemzésben. A tűzoltóknak jelenleg még nehézséget okoz a nagyobb kapacitású akkumulátorral rendelkező elektromos járművek oltása. Még extrémebb a helyzet, ha egy elektromos autó egy mélygarázsban, például lakóházak alatt gyullad ki.
Az elektromos járművek jövőjével kapcsolatban még több kérdést vet fel az állapotuk 20 évvel a gyártás után. Manapság elég nagy a választék használt elektromos autókból, de 10 év múlva már lesznek régebbi elektromos autók is. Mekkora lesz az értékük a használt autók piacán, ha az akkumulátoraik már kimerültek?
Egy másik kritika az elektromos autókkal kapcsolatban, hogy bár az Európai Unió fenntarthatósági törekvései mentén tette le mellettük a voksot, még az Európai Parlament is elismeri, hogy a teljes életciklust vizsgálva nem nettó zéró kibocsátók az elektromos járművek.
Az EP honlapján a „Tények és adatok az autók szén-dioxid-kibocsátásról” szóló esszében azt írják:
az elektromos autók előállítása és szállítása kevésbé környezetkímélő, mint a belső égésű motorral rendelkező autóké, az elektromos gépjárművek szén-dioxid-kibocsátásának mértéke pedig annak megfelelően változik, hogyan állítják elő az elektromosságot. Ha azonban azt nézzük, hogy mennyi káros anyagot bocsátanak ki az autók a gyártásuktól a bontásukig, akkor az elektromos autók bizonyítottan környezetkímélőbbek, mint a benzinnel működők...
Kérdéseket vet fel tehát, hogy bár az unió elismeri, hogy az elektromos autók előállítása (is) környezetszennyező, ám mégis az elektromobilitás mellett teszi le a voksát a többi hajtáslánc kárára. Márpedig abból akad bőven. Az Autós Nagykoalíció elnöke korábban rávilágított az Indexnek arra, hogy „ez azért igényelhet némi átgondolást, mert 12-féle hajtáslánc áll jelenleg rendelkezésre, ebből kizárólag egyre koncentrálni – ráadásul a többi kárára – könnyen zsákutca lehet”.
Alternatíva lehet többek között a metanol, a cserélhető akkumulátor, az e-fuel, a teljes elektromobilitás, a plug-in hibrid, a hidrogén, valamint az alacsony fogyasztású belső égésű motor, aminek a hatékonyságát tovább lehet fokozni. Európában mégis két táborra, belső égésű és elektromos motorral hajtott autók csoportjára oszlik a piac.
Sokszínű lesz a jövő közlekedése, aminek egyik főszereplője kétségkívül az elektromos autó lesz, ám hogy milyen mértékben, azt a vevők döntik el – mutatott rá a szakember, aki szerint fontos, hogy a lakosság valóságnak megfelelő képet kapjon a zöldátállásról.
(Borítókép: Kolumbán Kitti / Index)