Nem halványodnak a kérdőjelek a közlekedés jövője körül. Bár az Európai Unió egyoldalúan az elektromobilitás földjére tűzte ki zászlaját, szakemberek szerint nem eszik olyan forrón a kását, a kizárólag az elektromos autókra épülő jövőkép pedig könnyen tévútra vihet. A döntést végső soron a lakosság hozza majd meg, ám az szinte biztosra vehető, hogy a belső égésű motoros autók nem tűnnek el a piacról.
Az Európai Bizottság közel két éve terjesztette az Európai Parlament elé – amely aztán 2023. februárban megszavazta – azt a jogszabálytervezetet, amely 2035-től kizárólag szén-dioxid-mentes üzemanyaggal működő autók gyártását és eladását engedélyezné, amivel betenné a kaput a belső égésű motoros autóknak.
A megállapodás értelmében a kivezetés fokozatosan történne: 2030-ig a 2021-es szinthez képest az új személygépkocsik esetében 55, az új kishaszongépjárműveknél pedig 50 százalékkal kell csökkenteni a szén-dioxid-kibocsátást. A teljes karbonsemlegességet pedig a 2035-ös céldátumig kell elérni.
Mindezt azonban szinte kizárólag az elektromos autókra építve érné el az unió, ám ezen járművek környezetre gyakorolt hatása körül sok a kérdőjel. Fontos, hogy a lakosság e téren is reális képet kapjon a zöldátállásról – hívta fel a figyelmet az Indexnek nyilatkozó szakember.
Az autógyártók és -importőrök képviseletében pusztán a reális felvilágosító kampány folytatására szeretném felhívni a figyelmet a zöldátmenet terén. Ez minden iparág, így a közlekedés területén is érvényes. Nem hiszek abban, hogy csak egy megoldás létezik, a közlekedés (is) ennél jóval összetettebb, sokrétűbb terület. A döntéshozók helyett a technológiai fejlődés, a közlekedési szokások révén maga a lakosság fogja eldönteni, hogy közép- és hosszú távon milyen irányt vesz a közlekedés
– mondta Knezsik István, a Magyar Gépjárműimportőrök Egyesülete, valamint az Autós Nagykoalíció elnöke, az Energia21 alapító tagja. A szakember szerint az elektromobilitás kétségkívül egyre fontosabb szerepet tölt be a közlekedésben, ám kizárólag egy hajtásláncra összpontosítani könnyen zsákutcába vezethet.
Természetesen sokat nyom a latba, sőt talán a legfontosabb szempont a pénztárca vastagsága. Hiába venne ugyanis valaki szívesen egy környezetkímélőnek mondott, tisztán elektromos autót, ha anyagi helyzete mindezt nem teszi lehetővé. A lakosság ezen a téren is árérzékeny. Kellő forrás híján a 10 millió forint körül tisztán elektromos autó helyett a 2-3 millió forintos, belső égésű motoros használt autót fogja megvenni.
A közlekedés károsanyag-kibocsátásának csökkentéséhez nem kizárólag az elektrifikáción keresztül vezet az út. A kulcs a szén-dioxid-semleges üzemanyag, ám ez nem kizárólag elektromos meghajtás révén érhető el. Az e-üzemanyagok körüli vitáról, illetve hogy miért is nem kivitelezhető a károsanyagkibocsátás-mentes üzemanyag előállítása, itt írtunk. E cikkben Knezsik István kifejtette: „A fizika törvénye értelmében lehetetlen küldetés az a törekvés, hogy a használati mellett az előállítási fázis is karbonmentesen történjen. Az autó teljes életciklusa alatt nem kivitelezhető a zéró kibocsátás” – mutatott rá, hozzátéve: már az áram előállítása is szén-dioxid-kibocsátással jár.
Meg kell tanulnunk, hogy amikor a klímavédelemmel összefüggő kibocsátáscsökkentésről beszélünk, akkor a különböző iparágak, és általánosságban az élet minden területén teljes életciklusban kell gondolkodni, vagyis a gyártástól egészen a hulladékká válásig kell vizsgálnunk a károsanyag-kibocsátást, ezáltal reális zöldtudatot teremtve a lakosság körében
– hívta fel a figyelmet. Szerinte bár az elektromos autók a használat során valóban kibocsátásmentesek, a gyártási folyamatról – ezáltal tehát a teljes életciklus tekintve – mindez már korántsem mondható el.
„Halkan jegyzem meg, hogy egy Euro 6.2 dízelmotor károsanyag-kibocsátása annyira kedvező, hogy egy szmogos napon légtisztítóként kellene árulni, mert a szálló por, valamint a mikroszennyeződések elégetésével tisztább levegőt teremt. Ezért sem értem a dízellel szembeni negatív hangokat, és hogy a hajtásláncok közötti versenyben miért sajnálják le a gázolajos autókat. Erre az lehet a válasz, hogy az európai döntnökök a régi, leharcolt, nem karbantartott dízelautókból indulnak ki, amikor határozatot hoznak” – fogalmazott az ANK elnöke, egyúttal felhívva a figyelmet, hogy az autók tervszerű karbantartása ugyanúgy hozzájárul a kibocsátáscsökkentési törekvésekhez. „Mindig csak arról beszélünk, hogy milyen legyen egy új autó, de az már nem téma, hogy másnaptól mi történik vele.”
Ahogy az alábbi, 2030-ra vonatkozó előrejelzésből is kiolvasható, Kína piacvezető az elektromos autózás terén. Az ázsiai ország már másfél évtizeddel ezelőtt felismerte az elektromos járművekben rejlő potenciált, így erőforrásaikat erre a területre csoportosították ahelyett, hogy ledolgozzák a belső égésű motoros autók gyártása terén felhalmozott jelentős hátrányukat. Hatalmas erőforrásokat fordítottak arra, hogy egy versenyképes gyártási szisztéma jöhessen létre az elektromos járművek terén.
És bár a kínai elektromos autók az európai és a tengerentúli piacokra is veszélyt jelentenek – elég csak a szegedi BYD-üzemre gondolni –, az európai gyártók rendelkeznek azzal a know-how-val, amellyel beérhetik e téren az ázsiai szuperhatalmat.
Amint az látszik: Japánban és az Egyesült Államokban 2030 után is a belső égésűek dominálják majd az utakat, és bár az előrejelzés szerint Európában a jelzett dátumot követően előznek az elektromos autók, Knezsik István szerint addig még sok idő van, és az eredeti elképzelésekhez képest már most puhulni látszik az Európai Unió. Az Európai Parlament által elfogadott, a belső égésű motoros autó gyártására vonatkozó 2035 utáni tilalom felülvizsgálata 2026-ban jöhet.
Az Európai Autógyártók Szövetsége (ACEA) arra kéri az uniós vezetőket, hogy 2035 helyett 2040-re tolják ki a megállapodásban rögzített határidőt, arra hivatkozva, hogy annak jelenleg érvényben lévő pontjai megvalósíthatatlanok ilyen szűkös határidővel. Knezsik István szerint ebből kifolyólag is az Európai Bizottság a vártnál előbb felülvizsgálhatja a határozatot, és a mostani állapot szerint arra számít, hogy a 2035-ös céldátumot 5, de akár 10 évvel is eltolhatják.
De miért is van szükség ennek felülvizsgálatára? Legfőképp azért, mert a közlekedés jövőjét kizárólag egy hajtásláncra feltenni könnyen zsákutcába vezethet. A szakember úgy véli
a jelenleg rendelkezésre álló 12-féle hajtáslánc egészséges, adott országra specifikált mixe jelenti a jövő mobilitását.
Ezek a teljesség igénye nélkül a benzin, a dízel, a mild hibrid, a plug-in hibrid, a hibrid, az e-power, az elektromos, az LNG, a CNG, a hidrogén elektromos, valamint a hidrogén belső égésű hajtás.
Az elektromos autóra való áttérés lényegében egy visszatérés, hiszen az autómobilitás kezdetén kizárólag elektromos meghajtás létezett. Erről itt írtunk bővebben.
Ahogy arról is írtunk korábban, a belső égésű motoros autókat azért is korai temetni, mert a szintetikus üzemanyagok képében a benzines és dízelautók károsanyag-kibocsátásának jelentős csökkentésére is mutatkozik megoldás.
Az ANK elnöke arra is rávilágított, hogy a KRESZ-. illetve a vezetői engedély megszerzésének szabályait is felül kell vizsgálni az elektromos autók tekintetében, hiszen ezek a járművek sokkal jobban gyorsulnak, mint belső égésű társaik, és a féktávjuk is jóval rövidebb. Ezen fizikai különbség pedig baleseteket von maga után.
(Borítókép: Kolumbán Kitti / Index)