A használtautó-piac rekorddöntése mellett zajlik az elektrifikáció az autóiparban, amit – úgy tűnik – már késő visszafordítani, bár vannak ez irányú erőteljes kezdeményezések. Az Indexnek nyilatkozó szakember szerint az autómentesség, illetve az elektromos autózás a legtöbb településen kivitelezhetetlen. Az autóipar forradalma tehát a szemünk előtt zajlik, de hogy milyen úton ér célba, azt nagyon nehéz megmondani.
Már januárban is felpörgött, februárban pedig egyenesen rekordot döntött a használtautó-piac. A DataHouse adatai szerint az idei második hónapban 77 800 személygépkocsi cserélt gazdát, 28 százalékkal több, mint egy évvel korábban. Bár ez egy előzetes, becsült érték – a hónapban lezajlott adásvételeket követő átírások késleltetve jelennek meg a statisztikákban –, az már biztosnak látszik, hogy megdőlt a havi forgalomra vonatkozó, 2022 márciusában beállított 76 ezres rekord.
„Mindez a használtautó-piac újbóli felvirágzásának jele lehet, ami annak tudható be, hogy stabilizálódtak az árak” – mondta az Indexnek Matas Buzelis, a carVertical autóipari adatszolgáltató cég kommunikációs vezetője.
Emlékezhetünk, hogy a Covid-járvány, majd az orosz–ukrán háború óta a használtautó-árak az egekbe szöktek, mivel az új autók ellátási lánca hiányt szenvedett. Sőt – ahogy az arról az Index beszámolt –, gyakorlatilag jó befektetéssé vált használt autót vásárolni.
Köztudott, hogy a használt autók piaca leköveti az új autók területén történteket. Korábban voltak olyan hírek, hogy egyes autószalonok óriási akciókkal várják a vevőket, mivel szeretnék kiszórni beragadt készletüket. Ez magyarázat lehet a használt járművek árainak konszolidálódására. hiszen az újak alacsonyabb áraira a használtpiacnak is lépnie kellett.
„A használt autók ára a legtöbb piacon stabilizálódott. Az alapanyag-, az alkatrész-, valamint az energiaárak elszabadulása, illetve az infláció nagy hatással volt a használt járművek áraira, ami Európa-szerte a használtpiac lassulását eredményezte” – mondta a szakértő. Hozzátette: az áremelkedés megtorpanásához részben a magas lízingkamatok, valamint az autók iránti általános keresletcsökkenés vezetett.
„A használtautó-árak az új autók megfizethetőségével arányosak – minél drágábbak az új autók, annál többe kerülnek a használt járművek, és fordítva. Miközben az új autók összeszerelése kezd visszatérni a normál kerékvágásba (egyre kevesebb az olyan eset, amikor rendkívül hosszú a szállítási idő), egyes gyártók megpróbálhatják tartani a magasabb árakat, mert az autógyártás már nem feltétlenül tömegüzlet – még mindig hatalmas nyereséget tudnak termelni, miközben kevesebb autót gyártanak. Ez azonban csökkentheti a piaci részesedésüket, valamint az autópiaci támogatásból származó nyereségüket” – világított rá.
A szakember az előttünk álló időszakban további – enyhe – árcsökkenést prognosztizál a használtpiacon.
Semmi sem indokolja az árak növekedését, és úgy tűnik, a kereskedők készletben is utolérték magukat. Az egyetlen dolog, amire a használtautó-piacnak szüksége van, az a tranzakciók növekedése, ami az előrejelzések szerint idén megtörténik 2023-hoz képest, ahogy azt a január–februári adatokból látjuk. A nagy év/év alapon mutatkozó különbség várhatóan az év második felében csúcsosodik majd ki
– mondta.
A magyar vásárlói mérleg nyelve továbbra is használtpiac felé billen, aminek rendkívül egyszerű oka van – a pénztárca. „Magyarországon megközelítőleg hatszor több használt autót adnak el, mint újat. A használt autók átlagára 11 800 euró (körülbelül 4,6 millió forint) körül mozog. Nem hiszem, hogy a többség megengedhetné magának, hogy új autóra váltson” – mondta Buzelis, aki szerint az új autók piacának százalékban mért növekedése az év hátralévő részében akár két számjegyű is lehet, amennyiben nem történik egy újabb, az elmúlt évekhez hasonló váratlan geopolitikai, járványügyi fordulat.
Az Európai Unió jelenlegi tervei szerint könnyen lehet, hogy néhány év múlva érvényét veszti az imént részletezett állapot. Az Európai Parlament ugyanis 2023. februárban megszavazta azt a jogszabálytervezetet, amely 2035-től kizárólag szén-dioxid-mentes üzemanyaggal működő autók gyártását és eladását engedélyezné, amivel betenné a kaput a belső égésű motoros autóknak.
A megállapodás értelmében a kivezetés fokozatosan történne: 2030-ig a 2021-es szinthez képest az új személygépkocsik esetében 55, az új kishaszongépjárműveknél pedig 50 százalékkal kell csökkenteni a szén-dioxid-kibocsátást. A teljes karbonsemlegességet a 2035-ös céldátumig kell elérni.
Van azonban remény a belső égésű motoros járművek számára. A 2035-ös céldátumot követően ugyanis kizárólag nulla szén-dioxidot kibocsátó autókat lehet forgalomba helyezni, ám olyan autók is az utakra kerülhetnek, amelyek szén-dioxid-semleges üzemanyaggal működő belső égésű motorral vannak felszerelve. Ezáltal olyan alternatív technológiák is zöld utat kaphatnak, mint például a szintetikus üzemanyagok vagy a plug-in hibridek.
És bár az európai autógyártók lobbija sebességet váltott a jogszabály felülvizsgálatára, Matas Buzelis szerint a kormány visszafordítása nem egyszerű folyamat.
„Úgy tűnik, hogy már túl késő a szintetikus, szén-dioxid–semleges üzemanyagokkal kapcsolatos megfontolásokhoz. A gyártók már eurómilliókat, ha nem milliárdokat fektettek be a villamosításba. Számos autóflottával rendelkező vállalat is elkötelezte már magát az elektromos autók mellett. Befektettek az infrastruktúrába, és alapvetően függnek az elektromos autóktól. Az Egyesült Királyság piacán nagy törést okozott, amikor úgy döntöttek, hogy 2030-ról 2035-re halasztják a belső égésű autók értékesítésének tiltását” – fogalmazott.
Ugyanakkor rámutatott, hogy a belső égésű motoros járművek gyártását és forgalmazását tiltó rendeletet többféle szemüvegen keresztül lehet értelmezni, ki-ki a maga szempontjai szerint teszi ezt.
„Nem hiszem, hogy az elektromos autó a megfelelő megoldás. A jelenlegi tervek sok munkahelyet szüntetnének meg az autógyártásban és az utópiaci támogatásban” – mondta a szakember, aki ezt követően megint a lakosság legérzékenyebb pontján, vagyis a pénztárcán keresztül szemléltette, miért lehet zsákutca egyetlen hajtáslánc erőltetése.
A nyugat-európai piacokon az átlagosan drágább használt autók kelnek el, az ottani – jobb anyagi körülmények között élő – lakosok talán könnyebben megfontolják, hogy átálljanak-e az általában drágább elektromos járművekre. A közép-, kelet- és dél-európai – szerényebb jövedelemmel bíró – autósok többsége azonban nehezen találhatja ezt életképes alternatívának
– vázolta.
„Az elektromos autók azok számára jelenthetnek alternatívát, akiknek saját parkolóhelyük, felhajtójuk vagy garázsuk van. Vagy olyanoknak, akik munkaidőben az irodában (parkolóban) fel tudják tölteni az autót. De az autósok abszolút többsége számára kevésbé ideális az elektromos autóra történő átállás. A töltés közel sem olyan kényelmes és egyszerű, mint manapság a tankolás. Még ha az autósok tisztában is vannak azzal, hogy megtakaríthatják az üzemeltetési és karbantartási költségeket, a kellemetlenségek felülírják a megtakarítás jelentőségét – fejtette ki.
A belső égésű motoros autók kivezetése, és az elektromos autók térnyerése az EU 2050-re kitűzött karbonsemlegességi célkitűzéseinek egyik sarokköve. Korábban beszámoltunk arról, hogy a klímavédelem ebből az irányból történő megközelítése könnyen zsákutcába vezethet. Érdemes rávilágítani azonban az autózás visszaszorításának, azonban belül is az elektromos autót preferáló koncepció egy másik lényeges pontjára is.
Az autózás – elektromos autózás – ugyanis nemcsak országonként, de országon belül lokációnként is eltérő értelmezést nyer.
Míg egy nagyvárosban, például Budapesten, egyaránt könnyebben kivitelezhető az autómentes életforma, valamint az elektromos autózás – tekintve, hogy rövid távolságokat kell megtenni, illetve a töltőhálózat is rendelkezésre áll –, addig ez egy olyan vidéki kistelepülésen, ahonnan és ahová egy nap mindössze három buszjárat indul, kivitelezhetetlen. sőt, az ilyen falvakban, városokban létszükséglet AZ autó megléte. És mivel jellemzően ezeken a településeken alacsonyabbak a kereseti lehetőségek, az itt lakók kevésbé tehetik meg a jóval drágább elektromos autóra történő váltást.
„Ez egy nagyon nagy probléma, amelyre eddig nincs megoldás. Gyakran előfordul, hogy a nagyobb városokban élő embereknek van alternatívája az ingázásra, vagy magasabb a jövedelmük. Eközben vidéken vagy kisebb városokban az emberek általában kevesebbet keresnek, és nincs más lehetőségük arra, hogy helyettesítsék az autóval történő ingázást. Így egy elektromos autó nagyon korai változatának beszerzése kifejezetten rossz ötletnek tűnhet számukra, mivel ezek hatótávolsága a napi ingázáshoz elegendő lehet, de hosszabb utakra közel sem alkalmas” – erősítette meg Matas Buzelis.
Halvány reménysugárként ugyanakkor megjegyezte, hogy egyre megfizethetőbbé válnak a használt elektromos autók, – mivel egyre idősebbek –, ugyanakkor ez nem oldja meg az imént részletezett problémát.
„Nincs annál rosszabb, mint amikor szinte teljesen lemerült akkumulátorral érkezünk egy töltőállomásra, és azt látjuk, hogy a gyorstöltő nem működik. Az emberek nem engedhetik meg maguknak, hogy néhány órát várakozzanak azért, hogy még legalább 150 kilométert megtehessenek.
Az egyetlen lehetőség tehát az, hogy megvárjuk, amíg ezek az autók megfizethetőbbé válnak, a töltőhálózat bővül, és reménykedünk a könnyű átállásban. Máskülönben nem fog működni. Egyszerűen nem rángathatjuk ki az autósokat az autóikból, és nem hagyhatjuk ott őket egy olyan megoldással, amit nem engedhetnek meg maguknak, vagy ami nem tűnik működőképesnek.
A szakember rámutatott, hogy az elektromos autók gyorsabban amortizálódnak, mint a belső égésű motorral szereltek. „Vannak kivételek, mint például a Tesla Model 3 – ez úgy tűnik, jól tartja az értékét –, de az elektromos autók túlnyomó része nem tűnik gazdaságos választásnak. Például ha egy maradványértékkel rendelkező autó lízingeléséről van szó, az elektromos autó értékcsökkenése olyan összegre emeli a havi díjat, ami már túl drága egy ilyen autó tartásához. És bár a használt elektromos autók nagyon jó ár-érték arányúnak tűnhetnek, minden esetben célszerű tüzetesen átvizsgálni, miként alakul az értékvesztés” – tanácsolta.
Buzelis egy egyszerű példán keresztül mutatja be egy belső égésű motoros és egy elektromos autó közötti választás szempontjait a teljesség igénye nélkül.
Az egyik lehetőség egy 10 éves prémium kombi, amiben egy teljes család és csomagjaik könnyedén elférnek, míg az elektromos autó szegmenséből a legjobb, elfogadható hatótávval rendelkező opció egy kompakt csapott hátú, ami sem praktikumban, sem kényelemben nem tudja felvenni a versenyt egy belső égésűvel, a hatótávolság pedig talán 2–3-szor gyengébb. Összességében minden a vásárlói prioritásokon és az autó használhatóságán múlik. Városi környezetben például a Renault Zoénak mindenképpen van létjogosultsága, de előnyei elillannak, amint az autó elhagyja a várost
– fejtette ki.
Ahogy az eddigiekből is kitűnik, a tudatos autóvásárlás kulcskérdés. Nemcsak a rejtett hibákat, csalásokat érdemes megelőzni, de célszerű az életvitelhez igazítani az autóvásárlást. A legtöbb esetben azonban a pénztárca szavaz.
Az autótörténeti jelentéseket készítő vállalat adatai alapján a magyarok leginkább a 2015 és 2019 között gyártott autókban gondolkodnak. A leggyakrabban a Volkswagen, az Audi, az Opel, a Ford, valamint a Mercedes-Benz használt autói közül választanak. A felhasználók abszolút többsége a belső égésű autókat preferálja (59,97 százalék dízel, 36,25 százalék benzin megoszlásban), és a vizsgált járműveknek mindössze 2,91 százaléka elektromos autó.
„Talán azért is érdekli egyre jobban az embereket a használt autók állapota, mert egy vadonatúj helyett egy használt autó tulajdonosának lenni jóval problémásabb lehet. Az autóvásárlás azonban gyakran érzelmek által vezérelt folyamat, és kétlem, hogy ez egyhamar változni fog” – zárta gondolatait a szakember.
(Borítókép: Németh Emília / Index)