Történelme legjelentősebb átalakulásán megy keresztül az autóipar. Szakemberek szerint több technológia is versenyben van a jövő közlekedésének alakításáért, az Európai Unió ugyanakkor egyöntetűen az elektrifikáció mellett tette le voksát. Ezzel kapcsolatban azonban számos információt nem bocsátanak a lakosság rendelkezésére – mondta egy háttérbeszélgetésen Palkovics László korábbi technológiai és ipari miniszter, akinek nagy szerepe van abban, hogy az unió 2026-ban felülvizsgálja a belső égésű motorok kivonására tett EU-direktívát.
Mint ismert, az Európai Parlament 2023 februárjában szavazta meg a jogszabálytervezetet, amely 2035-től kizárólag szén-dioxid-mentes üzemanyaggal működő autók gyártását és eladását engedélyezné, amivel betenné a kaput a belső égésű motoros autók számára. A megállapodás értelmében a kivezetés fokozatosan történne: 2030-ig a 2021-es szinthez képest az új személygépkocsik esetében 55, az új kishaszongépjárműveknél pedig 50 százalékkal kell csökkenteni a szén-dioxid-kibocsátást. A teljes karbonsemlegességet pedig a 2035-ös céldátumig kell elérni.
A szén-dioxid-mentes üzemanyag az unió törekvései szerint kizárólag az elektromos autókat jelenti a jövőben. Azonban – ahogy az arról többször is írt – szakemberek, nem beszélve a német autógyártói szféra képviselőiről, úgy vélik,
bár kétségkívül az egyik fontos szereplő, nem az elektromos autó az egyetlen megoldás, különböző hajtásláncok párhuzamos fejlődése várható a következő évtizedekben
– ezekből jelenlegi ismeretek szerint tizenkétféle érhető el.
Magyarországnak nagy szerepe lehet abban – a németekkel együtt –, hogy a jövőben is lehessen gyártani, illetve forgalomba helyezni belső égésű motorral hajtott autókat – hangsúlyozta egy, az Index részvételével zajló háttérbeszélgetésen Palkovics László.
Többek között a korábbi technológiai és ipari miniszter hathatós közreműködésével ugyanis az alábbi kitételt foglalták az új személygépkocsikra és az új könnyű haszongépjárművekre vonatkozó szén-dioxid-kibocsátások csökkentéséről szóló uniós rendeletbe: „A Bizottság 2026-ban felülvizsgálja a rendelet hatékonyságát és hatását, és jelentést nyújt be a Parlament és a Tanács részére.”
„Mindezt ráadásul egy német zöldpárti politikussal karöltve értük el. Jól mutatja a helyzet komolyságát, hogy még egy zöldpolitikus is támogatta, hogy ne kizárólag az elektromos autók jelentsék a jövő fenntartható mobilitását” – fogalmazott a korábbi miniszter, aki két konkrét példát is említett:
a szintetikus üzemanyagok, valamint a hidrogén egyaránt térdelőrajtban várja a felülvizsgálatot.
Ezzel a két hajtási alternatívával ugyanis „életben tarthatók” az uniós jogszabály által gyakorlatilag „elkaszálni kívánt” belső égésű motorok, egyben lehetővé téve a jelenleg forgalomban lévő mintegy 1,7 milliárd jármű környezetkímélő további használatát is.
A szintetikus üzemanyag előállítási technológiája már létezik. A Fischer–Tropsch-szintézissel előállított üzemanyagok használhatók a meglévő infrastruktúrában. Olajipari szereplők becslései szerint 2050-re a fejlett országokban értékesített üzemanyagok 80 százaléka lehet szintetikus eredetű. A technológia már létezik, a fő kihívást a zöldhidrogén előállításának költségei és a szükséges egyéb zöldalapanyagok koncentrált elérhetősége jelenti – hangsúlyozta Palkovics László.
A hidrogén alternatív üzemanyagként szintén versenyben van, különösen a belső égésű motorokban való felhasználása tűnik ígéretesnek. Az amerikai szabályozás háromdolláros támogatást biztosít kilogrammonként a zöldhidrogén előállítására, ami versenyképessé teheti az árát. Az európai gyártás egyelőre drágább, optimális esetben is körülbelül három euró per kilogramm költséggel számolhat, ami ha így marad, komoly versenyhátrányt jelent az európai zöldhidrogénnek.
Fontos azonban, hogy a lakosság reális képet kapjon a zöldátállásáról – erről korábban is beszélt az Indexnek Knezsik István. A Magyar Gépjárműimportőrök Egyesülete (MGE) és az Autós Nagykoalíció (ANK) elnöke a háttérbeszélgetésen ezzel kapcsolatban megjegyezte, hogy
teljes életciklus-elemzések azt mutatják, hogy bármilyen hajtásláncról legyen szó, a károsanyag-kibocsátás különbsége 5 százalékon belül mozog. Ez azt jelenti, hogy az alapanyag-bányászattól kezdve a gyártáson át a használatig és újrahasznosításig számolva gyakorlatilag 120–140 gramm/kilométer károsanyag-kibocsátás alatt egyetlen technológiával sem lehet közlekedni, hiába tűz ki az EU ennél jelentősen alacsonyabb célokat
– hangsúlyozta.
A hiteles tájékoztatáshoz tartozik egy másik, nem épp elhanyagolható szempont is: az akkumulátorok élettartama. Az akkumulátorok tölthetősége ugyanis 8-10 év után jelentősen, 70 százalékra csökken, ami komoly értékvesztést eredményez: a pillanatnyi állapotok szerint egy kétéves elektromos autó értéke átlagosan 67 százalékkal csökken. További probléma az akkumulátorok fűtése és hűtése, ami extrém időjárási körülmények között jelentős energiaveszteséget okoz.
Emellett ott vannak az elektromos autók továbbra is velünk élő „gyerekbetegségei”, mint például a kiépítetlen töltőhálózat-infrastruktúra, a lassú töltési sebesség, vagy épp az akkumulátorok relatív alacsony hatótávolsága. Ezek miatt az e-autók jelenleg leginkább városi használatra korlátozódnak.
Az elektromosautó-értékesítés az állami stimulusoknak köszönhetően berobbant – például Németországban –, 2024 második felében azonban megtorpantak az eladások, jellemzően az imént említett hátrányok, bizonytalanságok miatt is. „Az akkumulátoros elektromos járművek penetrációja a következő öt-tíz évben várhatóan nem haladja meg a 20 százalékot” – prognosztizálta Knezsik István.
Kulcskérdés lesz a jövőben az akkumulátortechnológia fejlődése. Magyarország jó pozícióban van e tekintetben, hiszen – sok esetben heves ellenállások kíséretében, de – jelentős kapacitásokat épített ki az akkumulátorgyártás terén, ami Palkovics László szerint akkor sem lesz túlzó, ha nem a tisztán elektromos autók dominálnak, hiszen még a hibrid megoldásokhoz is jelentős akkumulátorigény kapcsolódik.
Az akkumulátorgyártás ráadásul nem egyszerű összeszerelés, hanem egy komplex ökoszisztémát hoz létre, amely más, jövőben megjelenő akkumulátortechnológiák gyártására is alkalmassá teheti az országot. Ez különösen fontos az európai függetlenség szempontjából, hiszen jelenleg az elektromos autók alkatrészeinek 70-80 százaléka Kínából származik.
A volt miniszter szót ejtett az önvezető technológiáról is, melynek fejlődése ugyan a vártnál lassabb, de folyamatos. A fő kihívást nem is annyira a technológia jelenti, inkább a jogi szabályozás és a felelősségi kérdések tisztázása. A megoldást a felhőalapú közlekedésirányítási rendszerek jelenthetik, amelyek egyesítik az autókból, közlekedési infrastruktúrából és környezetből származó információkat. Ilyen rendszerek már működnek többek között Münchenben és Hamburgban, Budapesten pedig 9,5 milliárd forintos fejlesztés indul ezen a területen.
A járművek önvezetési képességeinek fejlesztésében fontos szerepet játszik a zalaegerszegi ZalaZONE tesztpálya. A nemzetközi szinten is kiemelkedő projekt emellett lehetővé teszi az elektromos járművek és a legmodernebb közlekedési technológiák tesztelését. A pálya lehetőséget biztosít a legújabb járműipari innovációk kifejlesztésére, amellyel Magyarország kulcsszereplő lehet az európai autóipari forradalomban.
A 250 hektáron elterülő, a győri Széchenyi István Egyetem fenntartásában működő ZalaZONE járműipari tesztpálya a beruházás 2017-es kezdete után 2019-től nyitotta meg az első pályaelemeket, 2022 óta pedig már teljes kapacitással működik. A tíz különböző tesztelemből álló pályarendszer három eleme kifejezetten az önvezető autók tesztelésére alkalmas, de a szomszédos területen működő Rheinmetall harcjárműgyárával együttműködve egy off-road környezetet is kialakítottak.
Egy helyen található városi és országúti szimulációs környezet, autópálya-szakasz – ami nincs máshol Európában –, járműdinamikai felület, fékpálya, száraz és nedves kezelhetőségi pálya, különböző dőlésszögű emelkedők, de járművek és gumik zajmérésére alkalmas útszakasz is. A zalaegerszegi tesztpályát Európa valamennyi autógyártója és számos beszállítója igénybe veszi kisebb vagy nagyobb feladatok megrendelőiként.
„A ZalaZONE-tesztpálya teljes beruházási költsége 70 milliárd forint körüli összegre tehető – válaszolta az Index kérdésére Palkovics László. – A projektben olyan infrastruktúra is kiépült, amely kezdetben nem szerepelt a költségvetésben, például autópálya-szakaszok és intelligens közlekedési rendszerek. Az egyik jelentős beruházási elem a Smart City közlekedésirányítási rendszer lesz, amely nagyban hozzájárul a tesztelési környezet fejlettségéhez. A pálya kiépítésének költségei és a további fejlesztések ugyanakkor rövid távon megtérülhetnek az autóipari innovációk és a tesztelések révén azon gyártók adóbefizetésein keresztül, akik a pálya miatt hozták Magyarországra a magas hozzáadott értékű kutatás-fejlesztési tevékenységüket” – fogalmazott a volt miniszter, aki azt is hozzátette, hogy 2024-ben 1400 négyzetméterrel bővítették a létesítmény műhelykapacitását, a fejlesztések várhatóan idén nyáron érik el a 100 százalékos készültséget. „Egy ilyen pálya soha nincs kész, és ez így van jól” – mondta.
A pályán zajló teszteléseknél lehetőség nyílik a legújabb önvezető technológiák kipróbálására, ami hozzájárulhat az innováció gyorsításához. A létesítményben már most is tesztelnek 5-ös szintű önvezető járműveket. A tesztpálya különlegessége, hogy olyan elemeket is tartalmaz, mint például egy autópálya-szakasz, ami különösen fontos az önvezető rendszerek teszteléséhez.
Palkovics László rámutatott, az önvezetés terjedésében nem elsősorban a technológia, hanem a jogi szabályozás és a felelősségi kérdések jelentik a legnagyobb kihívást. Amíg ezek nincsenek tisztázva, addig a teljesen önvezető autók bevezetése továbbra is bizonytalan.
A tervek szerint az önvezető autók nagyban hozzájárulnak az Európai Unió azon céljához, hogy 2030-ra a jelenlegi felére csökkenjen a balesetek száma, míg 2050-re teljesen balesetmentessé váljon a közlekedés. A közlekedési balesetek naponta 3500 életet követelnek világszerte, ami évi 1,3 millió halálesetet jelent, és együttesen 3 százalékkal csökkenti a világ GDP-jét.
Az autóipar átalakulása tehát összetettebb folyamat, mint azt korábban gondolták. A tisztán elektromos jövő helyett valószínűbb, hogy különböző technológiák léteznek egymás mellett, az elektromos hajtás mellett szerepe lesz a szintetikus üzemanyagoknak és a hidrogénnek is. A változások sikere nagyban függ majd a szabályozási környezettől és a fogyasztói preferenciáktól, valamint attól, hogy az ipar mennyire tudja megoldani a jelenlegi technológiai kihívásokat.
A döntéshozók helyett a technológiai fejlődés, a közlekedési szokások révén maga a lakosság dönti el, hogy közép- és hosszú távon milyen irányt vesz a közlekedés
(Borítókép: Christopher Furlong / Getty Images)