A légitársaság csütörtökön csődvédelem alá került, gépei pénteken leálltak. Várható megszűnésére utalt a hét elején az, hogy a kormány rendeletet adott ki, és költségvetési keretet tett félre erre az esetre. Pénzügyi adataiból kiderül: összeomlása nem volt természetszerű, egy ilyen kis légitársaság is működhetett volna nyereségesen.
Az elmúlt napokban több kormányzati intézkedése is előre jelezte, ami pénteken bekövetkezett: elérkezett a vég Malévnál. Ilyen volt az, hogy hétfő reggel egy kormányrendelettel stratégiai vállalattá minősítették – ez csak csőd- és felszámolási eljárásoknál jelentős minősítés –, majd kedd este hatályba lépett egy kormányrendelet arról, milyen szabályok vonatkoznak azok kártalanítására, akik Malév-géppel utaztak volna, de nem tudnak. Holott ősszel biztató úton indult el a cég, az elmúlt hónapok gazdálkodási eredményei azt mutatták, hogy igenis működhet nyereségesen is egy ilyen, légi közlekedési viszonylatban kis vállalat.
Tény ugyanakkor, hogy – mint a Malév költségstruktúráján a Portfolio.hu ezt bemutatta – a működés költségei a mostani struktúrában már-már fenntarthatatlan mértéket öltöttek. Az anyagjellegű ráfordítások, aminek részét képezik például az üzemanyagszámlák vagy a repülőgépek lízingelésének költségei is, csaknem 80 százalékot tesznek ki a működési költségeken belül. Hogy ez összegszerűen mit jelent? 2010-ben meghaladták a 93 milliárd forintot, ami magasabb, mint 88 milliárd forintos éves árbevétel. (A nyereségesen működő Lufthansánál az árbevétel a duplája az anyagjellegű ráfordításoknak.)
A Malév személyi jellegű kiadásai a működési költségekhez viszonyítva alacsonyabbak, mint a német nagyvállalatnál, ami arra utal az erős szakszervezetekből adódó problémák túlbecsültek lehetnek. Igaz, ennek oka lehet az is, hogy maguk a működési költségek túl magasnak számítanak a Malévnél, így az arány torzul. Másrészt a légiközlekedésben a szakszervezetek jellemzően nem csak a munkabért tudják nekik kedvezően alakítani, hanem beleszólhatnak abba is, hogy a járatok milyen rugalmasan alakíthatók. Ez egyáltalán nem elhanyagolható szempont egy olyan kis flottájú légitársaságnál, mint a Malév.
Annak, hogy túl magas a működési költségek szintje, több oka is van. Egyfelől viszonylag drágának számított a gépek bérlése, amihez a múltban rendszerint alacsony kapacitáskihasználtság is társult, vagyis a gépek kevés utassal repültek drágán. A 2007-es privatizáció előtt csúcson járt a Malév utasforgalma, ezt követően viszont – részben a fapadosok miatt – ez a szám rohamosan csökkent. 2003-ban megalakult a Wizz Air, később megjelent a magyar piacon többek között az easyJet és a Ryanair is a nagy európai diszkont légitársaságok közül. Ennek eredménye pedig csökkenő utasforgalom és nyomott jegyárak lettek.
| Nettó árbevétel (Mrd Ft) | Működési eredmény (Mrd Ft) | |
| 2001 | 103 | -11,2 |
| 2002 | 101 | -4,5 |
| 2003 | 110,7 | -9,3 |
| 2004 | 120,3 | -6,1 |
| 2005 | 110,6 | -7 |
| 2006 | 122,3 | -10,7 |
| 2007 | 122 | -14,6 |
| 2008 | 121,3 | -10,7 |
| 2009 | 95,4 | -17,9 |
| 2010 | 88,2 | -20,6 |
A csökkenő utasforgalom, az alacsony férőhely-kihasználtság és a kedvezőtlen költségstruktúra eredményeként a légitársaság, amely az elmúlt évtizedben még működési szinten sem volt soha nyereséges, évről évre egyre nagyobb veszteségeket termelt. Márpedig a hatalmas hitelállomány hatalmas kamatterhet is rótt a vállalatra: 2010-ben a kamatfizetési kötelezettség már elérte a 3 milliárd forintot.
Ehhez még nem árt figyelembe venni a Malév elavult árképzési rendszerét is. Az alacsonyabb jegyárak mellett is sokáig drágának számítottak a piacon. A Malév közelmúltbeli jó eredményeiben valószínűleg szerepet játszott a modern döntéstámogató eszközökre való áttérés is. Az, hogy nagy átalakítások nélkül is 7 milliárd forinttal tudtak eredményesebbek lenni az utolsó negyedévben azzal, hogy a kihasználtság 66 százalék körülről 72 százalék fölé ment, azt jelzi, hogy a nyereséges működés nem elképzelhetetlen. Igaz, ehhez a mostani helyzetben már extrém magas telítettséggel kellene repülniük – azonban ha ésszerűbbek a kiadások, akkor ennél kisebb kihasználtsággal is nyereséges lehetne egy adósságokkal nem agyonterhelt cég.
A Malévot az is sújtotta – lényegében az elmúlt húsz évben –, hogy folyamatosan változott a menedzsmentje, és így a stratégiája is. A rendszerváltást követően, az állami vállalatból gazdasági társasággá vált, és így nyereséges működésre kényszerült Malévnál kezdetben az volt koncepció, hogy hosszú távú járatokból lesz majd növekedés. Amihez azonban csak két gépet vettek, így nem lehetett hatékonyan üzemeltetni ezeket. Az 1990 óta elfogyasztott tizenhat vezérigazgató alatt többször változott a főbb célállomások és a gazdaságos flottanagyság megítélése is.
A veszteségeket egyrészt a működéshez nem alapvetően tartozó vagyonelemek értékesítése és az állami segítség pótolta. Ezeket számos megkérdőjelezhető menedzsment döntés is egyengette a légitársaság útját.
2005-ben a Malév belépett a oneworld légiszövetségbe, aminek a hálózati előnyeiben reménykedtek. Azonban a Malév járatstruktúrájához a közvetlen konkurencia, a Star Alliance szövetség illeszkedett volna sokkal jobban, máig kevéssé tudják kihasználni a hálózatot. Hozzá kell tenni azonban, hogy piaci vélemények szerint a Star Alliance fel se vette volna Malévot.
2006-ban a Malév eladta a Heathrow-slotját (le-és felszállási jog), ezzel pedig Londonban kiszorult a másodlagos Gatwick repülőtérre. Ezzel hosszú távon csökkentette a nagy forgalmú londoni járatok potenciálját. Még ebben az évben értékesítette üzemanyagtöltő-üzletágát is a Budapest Airportnak, így 2007-re már nem maradt számottevő értékesíthető vagyon a Malévnál.
2009-től új kereskedelmi politikát hirdettek, amikor a bedőlt SkyEurope egykori kereskedelmi igazgatóját nevezték ki a magyar légitársaság kereskedelmi vezetőjének. Ebben az időszakban gyakran a diszkont légitársaságokkal versengő jegyárakat kínált a Malév, ami bár fellendülést eredményezett az utasforgalomban, viszont a költségekből nem tudott jelentősen lefaragni a légitársaság, amely még komolyabb veszteségekhez vezetett.
2010-ben öt év sikeres működés után nem sikerült megegyezni a KLM-mel az addig jelentős bevételt hozó Budapest-Amszterdam férőhely-megosztási (code-share) szerződésről. Hiába ment el végül a Malévtől a kereskedelmi vezérigazgató helyettes, a KLM beindította a saját járatait, azóta komolyan nem is álltak szóba a Malévvel ez ügyben.
A csökkenő utasforgalom, az alacsony férőhely-kihasználtság és a kedvezőtlen költségstruktúra eredményeként a légitársaság, amely az elmúlt évtizedben egyszer sem volt nyereséges operatív szinten sem, évről évre egyre nagyobb veszteségeket termelt. Ezt még az is tetézte, hogy a hatalmas hitelállomány hatalmas kamatterhet is rótt a vállalatra, 2010-ben a kamatfizetési kötelezettség elérte a 3 milliárd forintot. A legutóbbi időkben a pedig már hónapról hónapra élt a légitársaság, a hosszabb távú tervek jelentős állami segítség hiányában realitásukat vesztették.
Bajba került légitársaságra a legutóbbi példa a Spanair volt, a spanyol légitársaság története azonban nem végződött sikerrel, idézi fel a Portfolio.hu. A negyedik legnagyobb spanyol légitársaságot az állam nem kívánta tovább finanszírozni, a Qatar Airways-zel folytatott tárgyalások pedig nem vezettek eredményre, így a múlt hétvégén leállt a légitársaság. A rövid-és középtávú járatokat üzemeltető Spanair sorsát a nagy európai légitársaságok, mint az easyJet és a Ryanair által támasztott erős verseny pecsételte meg.
2008-ban a kibontakozó válság és az olajár hirtelen megugrása valóságos sokkot jelentett a szektornak. Az egyébként is szétaprózódott európai légközlekedési piacra nagy csapást jelentett a légiforgalom visszaesése és a hirtelen dráguló üzemanyagár. Különösen a hagyományos, hálózatos modell alapján működő légitársaságok érezték meg a válságot, amelyek az elmúlt években egyébként is szenvedtek a diszkont légitársaságok előretörése miatt. Az időszak talán legnagyobb port kavart áldozata azonban mégis egy diszkont légitársaság, a SkyEurope lett, bár esetében annyi a különbség, hogy egy teljesen magánkézben lévő cégről és nem állami vállalatról volt szó. A szlovák diszkont légitársaság 2009-ben először csődvédelemhez folyamodott, de miután nem járt sikerrel a hitelei átstrukturálását illetően, végül 2009 szeptember elején végleg bezárta a boltot.
2001-ben az amerikai terrortámadások rendítették meg a légiközlekedésbe vetett bizalmat, aminek eredményeként több nagy amerikai légitársaság, a United Airlines anyavállalata, az UAL Corp. és a US Airways is csődvédelembe menekült. A két légitársaság a mai napig üzemel, a csődvédelem keretein belül ugyanis sikeres reorganizáció hajtott végre a két vállalat, bár ez sem sikerült volna akkor állami támogatás nélkül. Az Egyesült Államok abban az összesen 15 milliárd dolláros mentőcsomaggal segítette meg az amerikai légiközlekedést. A reorganizáció után a két légitársaság jóval hatékonyabban tudott működni, így további támogatás(ok) nélkül át tudott vészelni több kritikus időszakot, így például a SARS-járvány miatti forgalomvisszaesést vagy a 2008-ban az olajárrobbanást és az év végén kezdődő pénzügyi krízist.
Egy nagy amerikai légitársaság megint másik példával szolgál. Az American Airlines úgy választotta a csődvédelmet, hogy bőven tudta volna még finanszírozni magát. Azonban fenntarthatatlan pályán érezték a vállalatot és önként hirdettek stratégia csődöt, hogy jobb feltételekkel tárgyalhassák újra a tartozásaikat és kollektív szerződéseiket a szakszervezetekkel. Egyelőre úgy tűnik, sikeresen.
Hétfő reggel jelent meg a kormányrendelet, ami stratégiailag kiemelt jelentőségű gazdálkodó szervezetnek minősítette a légitársaságot. Ez azt jelentette, hogy a hitelezők nem indíthatnak ellenük csődeljárást, a partnerek pedig elvileg nem mondhatják fel a szerződéseket, hiába nem fizet a cég. A társaságnál teljes lehetett a pánik, abban sem voltak biztosak, hogy hány napig tudnak még repülni. A Malév utána hamar bevallotta, hogy január végétől ellehetetlenül a finanszírozása. Szerencsétlen módon aznap még leállt a Malév foglalási rendszere is, fokozva az ijedtséget.
A kormányzat terveiről mindeközben a tavalyi utolsó 5 milliárd forintos segély óta semmit nem lehetett tudni, dacára, hogy a csődnek is nagy ára lehet. A kedd esti kormányrendelet már csak az utasok pénzének mentésére fókuszált és Malév közölte, hogy valamilyen új légitársaság fog rögtön alakulni a romjain. Ma csődvédelem alá került a cég, és Malév sajtótájékoztatóján bejelentette, hogy egyrészt a rossz sajtó miatt csökken forgalmuk, másrészt a hétvégére elkészülő likviditási tervből derül majd csak ki, hogy pontosan meddig bírják.