A világ autóiparában egyre több jel mutat egy újabb értékesítési és így termelési válság közeledtére. A legaggasztóbb az európai autópiac helyzete. Mindez sok magyar beszállítót érinthet fájdalmasan, szerencsénk van viszont azzal, hogy az itt lévő gyárakban főként olyan felső vagy felső középkategóriás autók készülnek, amelyek keresletét nem érinti a válság. Persze egy vagy két üzem nem elég ahhoz, hogy megússzuk az elhúzódó recessziót, de legalább enyhítik a bajokat.
Novemberben és decemberben egy műszakos munkarend lesz a Magyar Suzuki Zrt. esztergomi gyárában. A cég indokként az autóipar és az autóértékesítések általános visszaesését említette. A zord üzleti környezet ellenére nem terveznek elbocsátásokat, 2013 januárjától pedig visszatérnek a most is alkalmazott munkarendhez.
Az esztergomi gyárban az elmúlt években rendre nagyjából 170 ezer autó készült, és erre az évre is ilyen darabszámot terveztek. Az európai exportpiacok lassulása miatt azonban a terveket át kellett dolgozni, mondta el korábban Ruska Viktóra, a cég kommunikációs igazgatója. Most úgy tűnik, 155 ezer autót készítenek majd idén Esztergomban.
A júniusban közzétett adatok szerint a Magyar Suzukinál az értékesítés nettó árbevétele tavaly 1,581 milliárd euró volt. A cégnyilvántartás szerint tavalyelőtt 1,535 milliárd eurós bevételt értek el, vagyis a bevételük euróban 3 százalékkal nőtt egy év alatt. Forintban az árfolyamváltozás miatt – 2010-re és 2011-re is éves átlagos árfolyammal számolva – ennél nagyobb mértékben, 4,4 százalékkal (422,8 milliárdról 441,4 milliárdra) emelkedett a Suzuki-gyár bevétele.
A vállalat legutóbb 2008 végén csökkentette a műszakok számát, akkor 3-ról 2-re, de akkor elbocsátás is volt. Akkor a megváltozott világpiaci helyzetre és az értékesítés Európa-szerte tapasztalt drasztikus visszaesésére hivatkozva jelentették be az 1200 fős létszámleépítést.
A világpiaci és főként az európai autópiaci helyzet most is változik, és most is a gyáraknak, forgalmazóknak kedvezőtlen irányba tart. Az európai újautó-értékesítési adatok kedvezőtlenek, a kilátások még borúsabbak. A német Focus magazin összeállítása szerint az idei első féléves adatokból az derül ki: Európában a Ford, a PSA (Peugeot és Citroen) és az Opel szenvedi meg leginkább a kereslet visszaesését.
Közben Magyarország elbukott egy nagy autóipari befektetést is. A magyar és az osztrák ajánlatok ellenére a kanadai Magna, a világ egyik legnagyobb autóipari beszállítója úgy döntött, hogy az egykor a Warszawákat, majd a nagy Polskikat (FIAT 125p), aztán Opeleket és Daewookat készítő varsói FSO autógyárban fog Miniket és Infinitiket gyártani. A Magna 1 milliárd zlotyt, több mint 70 milliárd forintot fektet be a gyárba, ahol kezdetben 2-3000, a teljes kapacitás, akár évi 200 000 autó elérésekor 7-8000 embert fognak alkalmazni.
A PSA konszern hat franciaországi gyáregységének átlagos kihasználtsága alig 65 százalék, de akad olyan üzem is, ami 32 százalékos kihasználtsággal termel. Ilyen darabszámok mellett lehetetlen nyereséget produkálni, ebben minden szakértő egyetért. A számok megerősítik a véleményüket, hiszen tavaly a PSA konszern minden egyes előállított autón 789 eurót bukott
Hasonló gondok gyötrik a Ford európai leányvállalatait. A viszonylag alacsony árfekvésű, széles vásárlói tömegeket megcélzó autókat előállító angliai és németországi üzemek termékei után is visszaesett a kereslet a válság hatására. Miközben az anyacég, a detroiti Ford konszern nyereséges, az európai vállalatai által gyártott kocsik minden darabja 583 euró veszteséget ad hozzá az összesített üzemi eredményhez.
Ami azonban minket magyarokat közvetlenül leginkább érint, az az Opel elhúzódó válsága. A szentgotthárdi gyárat működtető Adam Opel AG utoljára a 2006-os üzleti évben volt nyereséges, a tulajdonos amerikai General Motors (GM) 2008-2009-ben, a világgazdasági válság csúcsán fontolgatta, hogy eladja az európai leányvállalatot, végül azonban megtartotta és átalakítja.
Ennek során megszüntettek nyolcezer állást az összesen 48 ezerből, és felszámolták az antwerpeni gyárat. Ágazati szakértők szerint elképzelhető, hogy ismét elbocsátások és gyárbezárások következnek, ugyanis a program egyik fő ötletgazdája tanácsadóként az a Thomas Sedran volt, aki jelenleg vezeti a céget.
Az európai autógyártók szövetsége (ACEA) kimutatása szerint az Opel részesedése az európai piacon 2012 első félévében 6,9 százalékra csökkent az egy évvel korábbi 7,6 százalékról, az értékesített kocsik száma pedig 15 százalékkal visszaesett, 458 ezerre csökkent az egy évvel korábbi 538 ezerről.
Ennek ellenére a szakemberek azt mondják, a szentgotthárdi gyár sorsa miatt nem kell aggódnunk. Ott csak az átstrukturálás miatt csökken látszólag a termelés, de nincsenek komoly bajok – vélekedik Alf Martiensen, az Autóipari Tanácsadó Klaszter menedzsere.
Martiensen szerint „a magyar gyárak közül most csak a Suzuki problémáitól kell tartaniuk a magyarországi gazdasági teljesítmény miatt aggódóknak”. Az esztergomi üzemnek körülbelül száz első és másodvonalbeli magyarországi beszállítója van. Az egy műszakos termelés miatt a beszállítók megrendelései körülbelül 10-20 százalékkal eshetnek vissza.
Emellett szerinte a Suzuki azért is veszélyben van, mert a Japánból érkező alkatrészek szállítása az elmúlt időszakban problémás volt – részben a tavalyi borzasztó földrengés nyomán kialakult helyzet miatt –, és ezt még mindig nem sikerült teljesen helyrehozni. A cégnek ráadásul stratégiai problémái vannak a Volkswagennel is, ami nemrég vásárolt részesedést a Suzukiban.
A beszállítókat persze az egész európai autóipari válság érzékenyen érintheti, hiszen számos magyarországi, nyugat-dunántúli cég külföldre gyárakba is szállít. Az első áldozatok már láthatók is: a Vas és Zala megyében prémium autómárkák üléshuzatait gyártó Car-Inside Kft. nemrég jelentette be, hogy a termelést áttelepítve az eddigi négy üzeméből kettőt bezár és csökkenti dolgozóinak létszámát.
Csillag Balázs ügyvezető július elején még arról számolt be, hogy Lentiben csoportos létszámleépítés keretében 142 embert bocsátanak el augusztusban, később azonban elmondta, hogy a német tulajdonos Prevent konszern úgy döntött, szeptember végéig bezárja a Lentiben és a Jánosházán lévő üzemet, a termelést pedig az áttelepülést vállaló dolgozókkal Körmenden és Nagykanizsán folytatja tovább.
A júliusban még négy településen 800 embert foglalkoztató cég létszáma szeptember végére a két városban összesen 500-ra csökken a racionalizálás következtében. Az ügyvezető szerint ugyan mindenkinek tudnának munkát biztosítani, a Lentiben foglalkoztatott 150 dolgozónak azonban csak a fele vállalta az ingázást. Jánosházán 82 embert érint az áttelepítés, de az eddig cégközpontként is működő településen egyes funkciók külső cégbe történő kiszervezésével további 40-50 embernek marad feladata.
Hogy a magyar autóiparban miért lehet reménykedni a nehéz helyzet ellenére? Azért, mert két jelentős gyár, a termelését tavasszal kezdő kecskeméti Mercedes-üzem és a bővítési alatt álló győri Audi-gyár egyelőre semmit nem érez a válságból. Globálisan sem: az Audi bevételei folyamatosan nőnek, augusztusban például 14,9 százalékkal az előző hónaphoz és 12,7 százalékkal az előző év hasonló időszakához képest. Az év első nyolc hónapjában 961 ezer autót értékesített a cég világszerte.
Az eladások növekedésének ütemét tekintve ezzel az Audi megelőzte a két másik prémium márkákat gyártó német autógyárat, a BMW-t és a Mercedest, de az értékesített gépkocsik számában továbbra is a BMW vezet 1,16 millió darabbal. A kínai és az amerikai piacnak köszönhetően a három gyárnak eddig sikerült függetlenítenie magát a pangó európai piactól, de iparági szakértők szerint ez a következő hónapokban megváltozhat. Szerencsénk, hogy az Audi és a Mercedes itt gyártott magasabb kategóriájú autói iránti kereslet nem mozog együtt az átlagos európai trenddel.
A Mercedes-gyárban ráadásul nemsokára beindul a termelés második műszakja is. A Nemzetgazdasági Minisztériumtól kezdve a gazdasági elemzők sora is azt várja, hogy a kecskeméti gyár termelése a magyar exportot és az ipart is megmenti majd, korábban abban is reménykedtek, hogy segítségével elkerülhetjük a recessziót. Ma már tudjuk, ez illúzió volt: az egyműszakos munkarend pár hónapja már menetrendszerűen működik, a magyar gazdaság adatain mégsem érződik a javulás.
A kecskeméti gyárban a tervnek megfelelően halad a munka, mondta el Sztipichné Kozári Edina, a Mercedes marketingvezetője. Az üzemben több mint húszezer autó készült el eddig. Hozzátette, hogy az év végére a gyárban már háromezer fő dolgozik majd. Szeptember közepétől már minden termelési területen beindul a második műszak, ami azt jelenti, hogy napi 16 órában gyártanak autókat. Szerinte a prémium kompaktautó-szegmens folyamatosan tovább erősödik majd.
Szakértők szerint egy évtizeden belül akár hatszázezer autó is készülhet Magyarországon, de a tapasztalok szerint az itthoni beszállítók továbbra is nehezen juthatnak egy-egy autógyár közelébe. A jövőre kezdődő Mercedes-gyárbővítés során az üzem kapacitását a jelenlegi duplájára, évi 150 ezerről 300 ezer darabra emelik, ami a beszállítóknak is kedvezhet, némiképp ellensúlyozva a Suzuki kieső felvásárlását. Igaz, iparági sajátosságok miatt egy autógyár beszállítójából egy másikévá átállni korántsem könnyű.
A beruházás több tízmilliárd forint lehet, amihez az autógyár valószínűleg állami támogatást igényel majd. Az újabb kecskeméti gyárrész építése jövőre kezdődhet, a gyártósorok 2014-ben érkezhetnek az üzembe, a termelés pedig 2015-től indulhat.
Közben az exportra gumiabroncsokat gyártó rácalmási Hankook gyárnak is jól megy. Roy Katalin, kommunikációs menedzser elmondta, hogy a Hankook értékesítési számai világszinten is és hazai szinten is folyamatos emelkedést mutatnak, aminek bizonyítéka az egyetlen európai gyáruk kapacitásának idei növelése, de a két új gyárának építése Indonéziában és Kínában is.
Az autóipar visszaesése Roy szerint leginkább az új autók eladásának számaira vonatkozik, így nem okoz azonnali negatív hatást az abroncsiparra, hiszen ez az abroncsgyártás kisebb hányadát adja. Az abroncsgyártóknál ennél sokkal jelentősebb piacot jelent a már forgalomban lévő járművek abroncsainak utánpótlása.
Mindezzel együtt úgy tűnik, az autóipar nem tudja – eddig legalábbis biztosan nem tudta – megmenteni a magyar gazdaságot. Az előzetes júliusi KSH-adatok szerint havi alapon szezonálisan és munkanaptényezővel is kiigazítva 1,2 százalékkal, míg éves összevetésben és munkanaptényezővel kiigazítva 2,2 százalékkal csökkent az ipari termelés Magyarországon. A 2010-es kormányváltás óta ez az egyik legrosszabb munkanaphatással kiigazított éves adat, az elmúlt másfél évben pedig csak idén februárban és áprilisban teljesített ennél rosszabbul éves összevetésben a magyar ipar.
Kérdéseinkkel, hogy milyen hatással lehet az európai autóipari válság a magyar gazdaságra, és hogy milyen kormányzati lépések készülnek a negatív hatások mérséklésére, a Nemzetgazdasági Minisztérium közölte: folyamatos kapcsolatot tartanak fenn az autóipari cégekkel a munkaerő megtartása, illetve újabb beruházások megvalósítása érdekében. Hozzátették, hogy hozzájuk a keresletcsökkenéssel kapcsolatos megkeresés nem érkezett.
Az NGM sajtóirodája közölte, hogy a KSH szeptember 7-én megjelent tájékoztatója szerint a járműgyártás területén bekövetkezett nagymértékű növekedésnek köszönhetően a feldolgozóipar hozzáadott értéke 2012 első félévében nem csökkent, holott a számítógépek, elektronikai és optikai termékek gyártásában továbbra is tapasztalható visszaesés. A várt autóipari beruházások így szerintük terv szerint haladnak, „ennek ellenére még nem tudják teljes egészében ellensúlyozni a többi ágazat visszaesését” – olvasható a minisztérium tájékoztatásában.
Az NGM arra is felhívta a figyelmet: az Audi, a General Motors és a Daimler árbevételei számítások szerint 2015-ig összesen nagyjából ezer milliárd forinttal lesznek magasabbak a beruházások hatására, „így a nemzetgazdasági bruttó kibocsátást e három beruházás közel 2%-kal fogja növelni az évtized közepére”.