Kiben ne ötlött volna fel a kérdés: miért ily ócskák nálunk a kerékpárutak? Miért nyomja fel fagyökér, miért gyűjt tócsát középen az aszfalt, miért van zökkenős szegélykő minden útkereszteződésben, és miért szorulok be a vasúti átjáró korlátjába? Egyszerű: mert fogalmatlanul tervezték a legtöbbet. Néhány napja írtunk a frissen felújított budai bringaútról, amelyen megsüllyedt csatornafedél fölött áll a víz, vagyis a hibahalmozás hagyománya folyatódik.

Azért furcsa ez, mert hét éve létezik pontos útmutató a jól használható, tartós és biztonságos bringautak építéséhez. A Kerékpárforgalmi létesítmények tervezése és a Kerékpárforgalmi létesítmények tervezési útmutatója 2010-óta elérhető, csak nem használják. A legbosszantóbb hibákról és a lehetséges megoldásról szól ez a cikk.

Amikor a kilencvenes évek elején beindult a kerékpáros fellendülés, még semmilyen szakmai anyagra nem támaszkodhattak a bringaút-tervezők és kivitelezők. Így jöhettek létre olyan kerékpárútnak nevezett akadálypályák, mint amilyennel Fertő tó körüli kerékpárút magyar szakaszának felújításakor találkoztak a tervezők. Az aktuális állapotot felmérő próbafúráson kiderült, hogy a régi út vékony aszfaltrétegét tíz centi vastagságú homokos sóderre kenték rá. Nem csoda, hogy a természet elég hamar visszavette azt a keskeny sávot, a „Kerékpárút” táblák viszont megmaradtak.

A magyarországi kerékpárút-hálózat jelentős része régebbi, mint a tervezési útmutató, így a régi hibákért valószínűleg senkin sem verhető már el a por. Az újabbakért viszont igen, ezért, ha bárki pocsékul megépített bringautat talál, kezdeményezheti a javítást a helyi önkormányzatnál vagy később a Magyar Közút Zrt.-nél.

Mit érdemes bejelenteni?

Például eleve elfuserált koncepciókat: ilyen például az, amikor a kerékpárút többször keresztezi az úttestet, amelynek mindkét, vagy az egyik oldalán kellene folyamatosan vezetnie. Hasonló megoldással találkozhatunk például Pákozdon. Az ilyen kusza vonalvezetésű utakat sokkal veszélyesebb használni, mint simán végigbiciklizni az autók mellett.

Mi lehet az ad hoc megoldás?

Ha a veszély valós, akár le is vetethetjük a Kerékpárút-táblákat, így nem már nem kötelező azokon tekerni az adott szakaszon. A 80-as 90-es években a túl keskenyre szabott kerékpárutakat is a tervezőasztalon tolták el. Egy biciklistának minimum egy méter szélességű útfelületre van szüksége, de forgalmasabb kerékpárúton, ha kétirányú a közlekedés, kell hagyni középen egy 25-50 centi széles biztonsági sávot is, hiszen nagy a relatív sebességkülönbség. Ezzel még mindig csak a sima bicikliket vettük figyelembe, ám szó sem volt a KRESZ szerint kerékpárnak minősülő egyéb verziókról: az utánfutós bicikliről, a tandemről, a háromkerekűről. Azok kiestek a rendszerből.

A tervezési útmutató egyértelműen kimondja, hogy mivel ilyen keskeny aszfaltozáson nem lehet bogárhátat kialakítani, egy oldalra kell lejtetni az útfelületet, méghozzá 2,5 százalékkal, hogy lefolyjon róla a víz. És hová folyjon? Az öt százalékos lejtésű padkára – tehát a környezetébe besüllyedő, vagy azzal egyetlen vízszintes síkot képező kerékpárút nem más, mint tervezési vagy kivitelezési selejt. Ha eltolták, újra kell építtetni. Mégpedig a tartósság és a jól járható útfelület érdekében megfelelő alapozással, minimum kétrétegű aszfalttal.

A szabályozás világos, jó lenne alkalmazni!

A gyökerek felnyomják, tönkreteszik a rosszul tervezett kerékpárutat. Kétféle fa van: függőlegesen, illetve oldalirányban terjedő gyökérzetű. Az előbbieket jobban meg lehet közelíteni a kerékpárúttal, az utóbbiaktól nagyobb távolságot kell tartani. Ha pedig helyhiány miatt nem lehet kerülni, az tervezési útmutató leírja, milyen fajtájú fákra kell lecserélni az ott élőket. A Két-Bükkfa-nyereg alatt egy római hadiút maradványa húzódik, melyet közel egy évezred alatt sem tett tönkre a növényzet – az erdő közepén.

Mutatós: rázós és csúszós

Zseniális elmék kitalálták, hogy bizonyos kerékpárutakon ne aszfalt legyen, hanem járókő, mert az mutatósabb. Az ilyen kövezés csak akkor marad sima, ha kifogástalan volt az alapozás és a lerakás, különben megbillennek az elemek, és kiemelkedik éles peremük. Ez veszélyes, mert kivághatja a bicikligumit.

A budapesti Fővám téren kékbazalt kockakőre festettek fel sárga kerékpárnyomokat. Ha volt fogalma a kitalálójának, hogy mennyire rázós, és vizesen milyen csúszós ez a felület, akkor hogyan tervezhette meg? 

A városban több tucat helyen rossz a kerékpárutak szegélyköve a kereszteződéseknél. Dang-dang behajtáskor, dang-dang kihajtáskor. Mintha minden egyes utcasaroknál fekvőrendőrt építenének be az autósoknak. Járványosan terjedő ostobaság, hiszen nemcsak kényelmetlen és kellemetlen így tekerni, ráaádásul a bringásnak meg kell állnia, mielőtt kihajt a kereszteződésből, vagyis tovább van veszélyben. Néhol olyan éles szélű és magas a szegélykő, hogy becsípődéses defektet okozhat. A hivatalos magyarázata pedig annyi, hogy állítólag nem lehet jól összesimítani az úttest és a kerékpárút különböző szerkezetét, rétegződését.

Az útmutató viszont egyértelműen kimondja, hogy ahol biciklik járnak, ott a burkolatokat szintben kel csatlakoztatni, döccenő nélkül. Akinek elege van ezekből a bukkanókból, mehet az önkormányzathoz, és követelheti a balesetveszélyt okozó idétlenség felszámolását, vagy addig a kerékpárút-státusz megszüntetését.

Hasonló a helyzet a vasúti átjárók „labirintkorlátjával”. Ez a korlát elvileg arra való, hogy senki ne rohanjon be hirtelen a vonatsínre, ha viszont túl szűk, szinte lehetetlen átfűzni rajta egy felpakolt bringát. A MÁV nehezen mozdul, nem lehet rávenni, hogy mondjon le erről a kétes értékű megoldásról, A kerékpárutak tervezési előírása viszont olyan tágas méreteket ír elő, hogy nagyobb galiba nélkül át lehessen jutni. Ha a korlátokat átépítenék, biztonságosabb és kényelmesebb lenne áttolni rajtuk a bringát, de nem csökkenne a biztonság.

Szóval miért ócskák a kerékpárutak? Több oka is van, de jól látszik, hogy ez nem is fog megváltozni, ha a bringások hagyják. Ha a szentendrei Bringazóna mozgalom el tudta érni, hogy feloldják a kerékpározás tiltását a 11-es út átvezető szakaszán (nemsokára felfestik az új burkolati jelzéseket), akkor máshol is a sarkunkra állhatunk. Csak egy Facebook-csoportot kell szervezni, aláírásokat gyűjteni, és máris sima úton szalad a bringa.

A cikk elkészítésében az építési útmutatót készítő Tandem Mérnökiroda ügyvezetője, Pej Kálmán, okleveles építőmérnök segített.

Neked is van kerékpárod? Kövesd a Kerékagyat a Facebookon!