Az Európát több irányból átszelő EuroVelo nemzetközi kerékpáros útvonalakat az Európai Kerékpáros Szövetség (ECF) koordinálja, tanúsítja, és a szervezet vonhatja meg egyes szakaszoktól az EuroVelo státuszt, mondta lapunknak Bodor Ádám. Magyarországon nem túl jó a három áthaladó EuroVelo útvonal állapota, a legnépszerűbb Eurovelo 6-ossal is gondok vannak.

Nyomvonal: Az EuroVelo 6 magyar szakasza mintegy 450 km. Aki részletesen próbál rákeresni, hol is halad majd a nyomvonal, csalódni fog. Egyelőre ugyanis több nem hivatalos, alternatív nyomvonal is létezik, de Bodor szerint hivatalosan még nem választotta ki a kormány, melyik legyen az igazi. A kormányzati Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ korábban kísérletet tett erre egy megvalósíthatósági tanulmány megrendelésével, de a tanulmányt nyilvánosan nem lehet elérni. (Most az NFM rendelkezésünkre bocsájtotta, ide kattintva le lehet tölteni.)

Állapot :  Az ECF szerint az EuroVelo 6-nak Rajka és Budapest között kellene első lépésben biztonságosan és kényelmesen kerékpározhatónak lenni. Ehhez képest Bodor Ádám beszámolt róla, hogy a brüsszeli központba rendszeresen küldik a kerékpárosok képekkel illusztrálva, ki és hogy akadt el az EuroVelo szakaszon. A legbotrányosabb állapotban a (vasúti töltés melletti szekérúton haladó) Ács-Nagyszentjános közötti, és a (szentendrei vízbázisok mellett húzódó) Budapest fölötti szakaszok vannak. 

Felügyelet: A panaszos levelekre az a válasz ECF részéről, hogy sajnálják, majd a panaszt továbbítanák a magyar koordinátornak. Csakhogy olyan nincs. Magyarországon ugyanis nincs egy olyan, akár állami, akár civil koordinációs szervezet, aki tartja a kapcsolatot a közútkezelővel, tulajdonosokkal és figyeli az út állapotát. Ahogy ez a többi országban történik.

Információ: Az EuroVelót talán a Kéktúrához lehetne hasonlítani. Mostani magyar nyomvonala sokféle elemből tevődik össze: nem önálló helyrajzi számon, mellékúton, parkban, töltésen, sőt magánterületen is halad. Ez utóbbi nemrég bonyodalmat is okozott, a tulajdonos le akarta zárni. Más országokban is többféle területen halad a nyomvonal, de ott gyorsan lehet követni a változásokat. Azaz naprakész információ van róla. Nem úgy, mint nálunk. 

Az útvonal kitáblázása is inkább szimbolikus nálunk Bodor szerint. A táblákat 2006-2007-ben helyezték ki. Az azóta eltelt tíz évben jó pár eltűnt. A táblákat senki sem tartja karban. Az Európai Kerékpáros Szövetség ezt többször jelezte a magyar kormánynak.

Jövő: Bodor úgy gondolja, hogy Magyarországon van politikai akarat és van pénz is (nagyrészt az EU fejlesztési alapokban, de hazai forrásból is) az EuroVelo fejlesztésére. Inkább technikai problémák nehezítik, hogy legalább a fővárosig tartó szakasz kényelmesen és biztonságosan bringázható legyen. Szentendrénél a vízbázis mellett található a szakasz szégyenfoltja: nyáron poros és rögös, máskor saras és kátyús egy jó hosszú rész. Ezt a szakaszt azonban azért nem lehet rendbe tenni, mert a magyar jogszabályok tiltják, hogy vízbázis területén közutat (a kerékpárút is az) húzzanak. (A régi szolgálati aszfaltutakra a szabály nyilván nem érvényes.) Itt például jogszabály-módosításra lesz szükség.

Mivel a hazai fejlesztési programokban kiemelten szerepel az EuroVelo Rajkától Budapestig tartó szakasza, Bodor szerint néhány éven belül meg lehetne oldani, hogy ezen a részen ne legyenek olyan útszakaszok, ahol tilos kerékpározni; akkora a sár, hogy elmerül benne a bicikli; vagy éppen, hogy kamionokkal kelljen versenyezni a tovább haladásért.

Rajkától Győrig viszonylag járható az EuroVelo 6 (ez korábbi riportunkból is kiderül), az út észak-budapesti bevezetése azonban bármelyik parton érkezik a bringás, gyakorlatilag megoldatlan, sőt botrányos.

Cél: Az EuroVelóval kapcsolatban mindig felmerül a kérdés: kerékpáros sztráda legyen, vagy inkább városnéző útvonal? Bodor úgy véli, hogy ez mindig kompromisszum kérdése. Az EuroVelónak nem feltétlenül kell mindig a legrövidebb úton haladnia. A Szigetköznél például, ha közvetlenül a Duna mellett menne az út, akkor 40 km-t szolgáltatás (étel, ital, szállás) nélkül kellene megtennie a kerékpárosoknak, sokszor az ártéri erdő takarásában. Győr felé ugyan kerülővel halad az út, de ez jobb, mert keresztülmegy a falvakon. Lehet enni-inni-megszállni, van pihenő, fürdő és történelmi érdekesség. Itt ez a kompromisszum. Gyors is, de élvezhető is.

Bodor felidézte, hogy 2006-ban úgy volt, hogy az EuroVelo6 elkerüli Győrt. Ez teljesen értelmetlen lett volna. Az EuroVelo most bemegy a központba, a lakosság is használja. Budapesten városi kerékpársztrádaként kellene üzemelnie az EuroVelónak. Ugyanúgy, mint a Szentendre-Budapest szakasznak, mert azt sokan munkába járásra használnák.

Versenytársak: Az osztrákoknál körülbelül 300 ezren használják az EuroVelo 6-ot évente, Szerbiában körülbelül háromezren. 297 ezer bringás a két határ között valahol eltűnik. Ma már sokan Szlovákia felé mennek, akik Ausztria felől érkeznek. Az infrastruktúra jobb, sok az aszfaltozott szakasz a Duna mentén. Hamarosan végig kényelmes, biztonságos kerékpárút visz majd végig az egész szlovák Duna-szakaszon. A szlovákoknak építési engedélyes terveik vannak, tenderezik az építést, nyomják gőzerővel a kerékpárutat.

A városi, kulturális látnivalók hiába érdemesebbek a magyar oldalon, sokan azt az utat választják, ami le van aszfaltozva, az pedig a túloldalon van. Ha pedig odaszoknak, és kiépül a vendéglátói infrastruktúra is, akkor már nehéz lesz a bringásokat a botrányosból esetleg kiépítettebb jövőbeni magyar szakaszra vonzani. 

Szankció: Az Európai Kerékpáros Szövetség kijelöli az EuroVelo útvonalakat, de vissza is vonhatja a kijelölést. Ez a „nukleáris opció”, amit nem alkalmaztak eddig senki ellen még. Oroszországban van egy szakasz, ahol ez a lépés fenyeget, annyira nem történik semmi. Magyarországon azonban Bodor szerint van szándék, nem lenne értelme kiszúrni az országgal. Véleménye szerint, ha a most elindult folyamatok tovább haladnak, az EuroVelo 6 Budapestig tartó szakasza, ugyan a legalacsonyabb szinten, de tanúsított szakasz lesz 2022-ig. Azaz gyakorlott kerékpározóknak ajánlható lesz majd.