Utólag könnyű okosnak lenni és mutogatni, mennyire máshogy alakultak a dolgok, mint azt évtizedekkel ezelőtt elképzelték akár a szakértők, úgyhogy semmiképpen nem akarunk a visszamenőleges hülyézésbe belecsúszni, főleg, hogy akkor tényleg egészen más helyzetből kellett megítélni a városi biciklizés esélyeit. Ráadásul a most nekünk érdekes korabeli cikkek éppen egy fokozatos belátási folyamatra világítanak rá, amiben a közlekedésfejlesztés akkori illetékesei képesek voltak revideálni a kezdetben teljesen elutasító álláspontjukat – még ha a gyakorlati változások nem is voltak túl gyorsak. Az tény, hogy volt honnan fejlődni.

A kiváló fővárosi tömegközlekedés mellett senki sem gondol komolyan a kerékpárra való „átszállásra” sem autójából, sem a BKV járműveiből

– szögezte le 1982-ben a Főváros Közlekedési Főigazgatóságának illetékese. Kovács Zoltán úgy vélte, „nehéz elképzelni aktatáskás férfiakat vagy jól öltözött hölgyeket, amint átizzadva megérkeznek hivatalukba”, két keréken munkába járni abszurdum. Nemhogy építeni felesleges, az osztályvezető szerint még a meglevő, egyébként minimális hosszúságú kerékpárutakra sincs szükség, ezt pedig onnan látni, hogy azok lerohadása miatt nem volt semmiféle érdemi tiltakozás.

Pedig az utak, ahol voltak, tényleg teljesen leamortizálódtak ekkorra. Budapest legelső, még ma is létező kerékpárútja, a Szabadföldi–Veres Péter–Kerepesi tengely romokban volt – ezt mi is megmutattuk itt a Kerékagyon –, de tanulságos az a Budapest folyóiratban megjelent írás is, ahol most rábukkantunk az illetékes válaszaira.

A Kerepesi út Örs vezér téren túli szakaszán csak betonnyomok, töredezett aszfaltlapok csíkja emlékeztet arra, amit a kerek kék táblára rajzolt kerékpár képe sejtet; a Kőbányai úton lévő kerékpárútra helyezett forgalmi jelzőtábla pedig éppen fejbe vágná az arra kerekezőt.

A szerző Szabó Gábor a kerékpáros fejlesztés pesti pionírjaként abban a reményben fordult a közvéleményhez, hogy végre elindulhatna valami, de éppen a főváros lehangoló hivatalos válasza mutatta meg, hogy ez a harc mennyire reménytelen volt ekkor. Kovács Zoltán azzal hárította a kérdést, hogy annak szerinte nincs valós támogatottsága:

„A helyzet az, hogy a kerékpárutakat egy-két év óta a sajtó kezdi követelni. A lakosság részéről a bicikli mint munkába járási eszköz iránt nem tapasztalható igény”. A városvezetés alulról jövő nyomás hiányában tehát a kerékpáros infrastruktúra-fejlesztés helyett ekkor a lerohasztást választotta; szerintük a kerékpáros közlekedés fejlesztése úgyis csak „felesleges indulatokat” váltana ki a többségből.

Akar itt valaki bicajozni?

„Akkor, amikor a több mint 300 ezer fővárosi autós mind hangosabban követel parkolóhelyet, s amikor a járdán parkoló autók miatt naponta érkeznek panaszok az úttestre szoruló gyalogosoktól (...),

nos, ilyen helyzetben gondolni sem szabad a feltehetően inkább lakossági ellenállást, semmint helyeslést kiváltó kerékpárút építésére. Hiszen a járdákból ugyanúgy nem lehet erre a célra „elcsípni", mint ahogy a szűk belvárosi közutakból sem – vélik a tanácsnál.

Pedig, mint azt egy frissen megjelent közlekedéstörténeti könyv, A budapesti közlekedés fejlesztése a politika napirendjén 1957–1990 szerzői, Pál István és Szabó Csaba írják, éppen ekkoriban lett evidencia, hogy az autóra épülő városfejlesztés elmélete megdőlt. Jöttek az ismerős tünetek, a mainál is rosszabb városi levegővel: a belső kerületekben az autók elzárták a járdát, a zajszint sok helyen elérte a 80 decibelt, a szén-monoxid-szennyezettség pedig nyolcszorosa volt a hivatalos küszöbértéknek.

Új idők új szeleivel már kezdett bejönni a városfejlesztésbe az „élhető város” mint trendi cél, de az utcákon ebből még nem sokat lehetett érezni. A kőolaj árrobbanása ugyan kedvezett a zöld céloknak (emiatt menekült meg a troli, és lett némi „villamos-reneszánsz” is a korábbi vad villamosellenesség után Budapesten), a sokat emlegetett P+R bevezetése (‘76-ban lett az első, sokáig alig használták) azonban nem keltett nagy izgalmat, a városvezetés pedig még a belvárosi részleges forgalomcsillapítást is túl radikálisnak tartotta. A szebb jövőt leginkább még a gyalogos zónák fejlesztésében látták (lehetett büszkélkedni a dunaparti korzóval a szállodasor előtt), a bicikli azonban – ekkor még – teljesen körön kívül maradt.

Nem a pénzen múlik

„Budapest sajátságos közlekedésfejlődés-története is azt bizonyítja, hogy itt, ahol nincs hagyománya a kerékpározásnak, a gyaloglás és a tömegközlekedés között kimaradt egy fokozat, s szinte rögtön a személygépkocsi következett” – helyezte az elutasítást történelmi távlatba Kovács Zoltán, aki ugyan nem azonosult az „autót fetisizáló” véleményekkel, de „a lakosság irracionálissá fokozódott autózási mániája” közben érthető módon hivatkozhatott a pénzhiányra.

A status quót elutasító biciklisbarát szerző, Szabó Gábor azonban ezt az érvelést nem tartotta elfogadhatónak, hiszen nem kellene sok: az érdemi koncepciót hiányolta főleg, hiszen nincs szükség feltétlenül óriásberuházásokra.

egy már meglévő útfelületet kellene szegéllyel jelölni, esetleg megemelni, vagy – ne legyünk maximalisták – elég lenne egy kerékpársáv is. Ez utóbbihoz csak sárga festék és koncepció kell

– írta. A gyanúsan drága kerékpárutak (Szarvason egymillió Ft/km értékben épült ekkoriban bicikliút, ami felháborítóan soknak számított) helyett sok helyen elég a meglévő aszfaltból kihasítani egy részt a bicikliseknek. De Szabó nem csak ezzel előzte meg a korát, egy külön „kerékpáros érdekképviseleti szervet” is jónak tartott volna – utólag tudjuk, hogy ez tényleg milyen fontos lett a kerékpározható városért zajló küzdelemben.

A városi biciklizés feltámasztása

Ekkoriban Budapesten összesen tíz kilométer kerékpárút volt, meg még két km biciklisáv. Ez 1-2 százaléka volt a nyugat-európai nagyvárosok biciklis hálózatainak. Erre a nemzetközi konferenciákon már a magyar szakemberek is felfigyeltek. Éppen az a Kovács Zoltán, aki nem sokkal korábban még olyan elutasító volt a Fővárosi Tanács részéről, két évvel később már arról számolt be, hogy a nyugati országokból érkezett előadók arra figyelmeztetik a kelet-európai városokat, hogy „ne akarják makacsul végigjárni azt az utat, amelynek a végén az autózás megfertőzi és élhetetlenné teszi a várost”.

Kovács ennek a nagyon más hangvételű 1984-es cikknek már a Hajrá, biciklisták! címet adta. Igaz, a Hungária körúton és különösen a Nagykörúton belül a balesetveszély miatt ekkor sem tartotta a kerékpáros közlekedést támogathatónak. Összességében azonban – még ha a külvárosokra koncentrálva is – már kifejezetten biciklisbarát hangot ütött meg.

Célszerű volna megelőznünk a félig-meddig már ismert bajokat, amíg nem késő. Ma még van rá esély, hogy a mások kárán tanuljunk – olcsón vagy ingyen! A kerékpározást fel kellene támasztanunk, és – ha csekély mértékben is – be kellene iktatnunk a fővárosi közlekedési munkamegosztásba

– írta a Fővárosi Tanács osztályvezetője. A koncepció az autós közlekedés szükségszerű visszaszorításából indult ki. „Számítok arra, hogy érzékeny pontra tapintok és vitát provokálok, amikor megkockáztatom azt a kijelentést, hogy részben az indokolatlan gépkocsihasználat okozza a már elviselhetetlen reggeli és délutáni közlekedési dugókat és a több ezres napi parkolóhelyhiányt, különösen a Belvárosban.”

Az osztályvezető ezért ekkor már „kerékpárbarát klíma" megteremtését tűzte ki célul. Ez kezdetben a hétvégi biciklizés népszerűsítésére, a népszerűbb kirándulóhelyek, a Dunakanyar, Velencei-tó kerékpáros elérésének javítására vonatkozott, majd – szólt a terv – jöhet a komolyabb városi infrastruktúra-fejlesztés: „1985 és 1995 között az összefüggő budapesti kerékpárút-hálózat folyamatos, tervszerű kiépítését tűztük ki célul”. Ez a kiépítés ugyan azóta sem fejeződött be, de fejlődnie még mindenkinek lehet.

Neked is van bringád? Kövesd a Kerékagyat a Facebookon!