A Metróért Egyesület, a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) és a Budapesti Közlekedési Központ (BKK), valamint külföldön dolgozó magyar metrószakemberek véleményét is kikértük arról, hol zötyögnek a világ legrosszabb metrói. Az értékelés többféle szempontból történt, így került be például a dnyepropetrovszki zötyögő mellé az automata lille-i metró, valamint a világ legkeskenyebb peronjával rendelkező bukaresti állomás.
„A jereváni metró szerintem a legrosszabbak között van. A város leglehetetlenebb helyeit köti össze, mintha kínosan ügyeltek volna arra, hogy a legforgalmasabb csomópontokat elkerülje. A vasútállomást pont érinti, talán ez az egyetlen egy értelmes metróállomás, igaz, már csak alig néhány vonat áll meg a vasútállomáson. Az eredetileg öt kocsi hosszúra tervezett peronok ellenére csak háromkocsis szerelvényekkel indult meg a forgalom, melyek időközben a pótkocsik selejtezésével kétkocsisra rövidültek, de még így is szinte mindig találni üres ülőhelyet rajtuk. Az állomásokon alig pislákol a világítás, félhomályban kell botorkálni. Legalábbis hat éve, amikor ott jártam, akkor így volt" – írják a VEKE-sek.
„A bukaresti metrón ugyan a Bombardier kocsijai kívül-belül ragyogóan tiszták, biztonsági őr is van rajtuk, addig a régi aradi kocsik rettentően össze vannak firkálva. Bár ennek ellenére azok is tiszták. Ez amúgy az állomásokról is elmondható: abszolút tisztaság van mindenhol, az aluljárók is kulturáltak. Az állomástávolságok viszont elég nagyok, ami a város méretei miatt egyfelől előny, de mivel a felszíni közlekedés pocsék, így a metróval el nem látott helyek elérése elég körülményes.
Az utastájékoztatás kifejezetten rossz, legalábbis a kijáratok, átszállási kapcsolatok, egyéb információk jelzése. A régebbi állomások, annak ellenére, hogy nagyjából a mi hármasunkkal egy időben vagy azután épültek, eléggé csúnyán öregszenek. Van mágneskártyás beléptető rendszer, tarifaközösség viszont nincs. Ez amiatt is gáz, mert a felszíni közlekedést a RATB, a metrót viszont a Metrorex (előtte pedig a CFR!) üzemelteti, és mindegyiknek külön tarifája van" – vélekednek a VEKE-sek.
Azért a Piata Romana állomás a 80 cm-es peronszélességével megér egy citromdíjat... „Igen, de ugye ez azért épült ki így, mert Ceausescu mindenható felesége kitalálta, hogy ritkán legyenek a megállók, így ez sem szerepelt a tervekben. Aztán valahogy mégis sikerült kibulizni. Mellesleg semmi baj nincs vele, a peron mögött van egy rendes folyosó, ott kell várakozni."
Afrikában Kairó volt az első város, ahol metró épült. Az első, 44 kilométeres vonal 1987-ben nyílt meg. Ma három vonal működik, összesen 68 kilométeren. Naponta négymillióan utaznak rajta, ami az agglomerációval együtt 17 milliós egyiptomi fővárosban is jelentős tétel. A szerelvényen külön nőknek fenntartott vagonok is vannak, azoknak, akik tartanak férfi utastársaiktól. Aki nem, az utazhat a vegyes vagonokban is. A rendkívül tömött szerelvények meglehetősen ritkán járnak, de többségükön megbízhatóan működik a légkondicionáló. A legnyomasztóbb dolog a vagonok bejáratánál történik. Az ajtók kinyitása után az ezernyi utas egyszerre kezdi meg a ki- és beszállást, ami így sokkal tovább tart, mint ha várnának pár másodpercet a peronon állók, mielőtt a vagonba préselik magukat a kifelé igyekvőkkel együtt.
Az egymilliós Dnyepropetrovszk jobb híján azzal büszkélkedik, hogy az 1995 óta működő metróhálózata az egyik legkisebb a világon. Valójában hálózatról nincs is szó, hiszen a kelet-ukrajnai városban egyetlen, hat metrómegállóval működő vonal fut, 7,1 kilométeren. Folyamatban van három megálló építése – eredetileg 2009-re akarták őket megnyitni –, és a távoli tervek között szerepel, hogy egyszer majd a várost kettéosztó Dnyeper alatt is áthalad a metró – ahogyan Kijevben is –, ám erre még sokáig nem kerül sor.
Elnézve a három vagonból álló, 10-15 percenként induló szerelvényeket, nem is egészen világos, minek épült az egész, túl azon, hogy így Dnyepropetrovszk is elmondhatja magáról, hogy van metrója, ami a szalagátvágó politikusok szerint a nagyváros elsődleges attribútuma. A vonal nemcsak rövid, de meglehetősen haszontalan is: mindössze 22 ezer utas szállítását regisztrálják rajta naponta. Összevetésül: Budapesten a 8,6 kilométer hosszú 4-es, 6-os villamoson 220 ezren utaznak, de méretarányosan tízszer jobb a kihasználtsága a 31 kilométer hosszú budapesti metróhálózatnak is. Ennek megfelelően a fenntartása veszteséges is: egy utazás két hrivnyába (kb. 56 forintba) kerül, a bevételek nem érik el a fenntartási költségek 40 százalékát.
Két francia város metrója is bekerült még a felesleges törpemetrók közé: a BKK szerint a toulouse-i metró hasonlóan értelmetlen metróüzem, míg a VEKE-sek a lille-i automata metrót tartották ide tartozónak. Mindkét esetben alapprobléma, hogy lehetetlen helyekre visz teljesen feleslegesen, ennek megfelelően egyes vonalrészein kong az ürességtől.
A megkérdezett szervezetekben többször is emlegették a londoni és a New York-i metrót. Nyilván nem a teljes hálózatról van szó, de egyes New York-i vonalak ezerszer rosszabb állapotban vannak, mint a budapesti M3, a patkánykolóniákról nem is szólva. London esetében a régi építésű vonalakkal van sok baj. Ezek sokkal rosszabb állapotúak, mint az új Jubilee Line, ami már egy másik, új világot képvisel. Többen említették a bakui metrót, de Azerbajdzsán fővárosa olyan rohamos fejlődésen ment keresztül, hogy lehetséges, az 5-6 évvel ezelőtt tapasztalt helyzetnek már nyoma sincs.
A brüsszeli metrózók élete sem csak játék és mese. A két fővonal közül az egyik méltatlanul le van robbanva, a másik megüti azt a szintet, amit az EU központjától elvár az ember. „Van egy állomás, ami tiszta harmadik világbeli, úgy állnak ki a drótok a falakból, két állomásnak pedig nem sokkal ezelőttig ugyanaz volt a neve, most jöttek rá, hogy ez zavaró. A különbség otthonhoz képest az, hogy nem várják meg, amíg leszállsz, hanem benyomnak” – mondta kint élő olvasónk, aki szerint vannak azonban liftek a mozgássérülteknek és babakocsisoknak, és sokkal színesebb a millió bevándorló miatt az utazóközönség. Napközben trendi popzene, este komolyzene szól, és a kijelzők miatt jól tervezhetők az átszállások.
A hongkongi metró egyes vélemények szerint első osztályú, remekül működő rendszer. Csakhogy az 1979 óta működő, naponta több mint hárommillió utasszállítást lebonyolító hálózat nem eléggé védett az elektromos tüzekkel szemben.
Az elmúlt bő harminc év technikai tűzesetei összesen 70 ezer embert érintettek – derült ki egy több mint két éves tanulmányból.
Súlyos, emberáldozatokkal járó tragédia eddig sosem történt – a tanulmány szerint ez a szerencsének is köszönhető –, de a sok kisebb tűzesetből kiemelkedik két 1998-as eset – ezek elektromos vezetékek kigyulladásához kötődnek – és egy 2004. januári tűz, amit viszont gyújtogatás okozott. A két, nagyobb fennakadást okozó 1998-as tűz rövidzárlatos magasfeszültségű vezetékekből indult. Egyik alkalommal 40 ezer, másik alkalommal 12 ezer ember kényszerült várakozni a szerelvényekben a hiba elhárításáig.
A hongkongi gyújtogatást egy középkorú férfi követte el, szerencsére azonban az akció nem követelt halálos áldozatot. A pánikban menekülő ezer emberből tizennégyen kerültek kórházba füstmérgezéssel, köztük egy kisgyermek. A történtek azonban a tanulmány szerint rávilágítottak arra, hogy az evakuálás lebonyolítása a leggyengébb láncszeme a biztonsági rendszernek, s ez egy hasonló esetkor nagyobb tragédiát is okozhat.
Igaz, 2005 óta a föld alatti megállókat tűzálló üvegfal védi a vágányokon guruló szerelvényektől – így tehát öngyilkosjelöltek sem vethetik magukat a metró elé, és véletlenül sem eshet senki a kerekek alá –, ám a tanulmány szerint ez is veszélyforrás lehet: a tűzálló üvegfal eszerint nem is mindenütt tűzálló, és előfordulhat, hogy berobban. Ráadásul a védőfalak a tanulmány szerint a biztonság helyett a veszélyt is növelhetik, ha a szerelvényből kellene kimenteni az utasokat.
nem lehet kihagyni a budapesti M3-as vonalat. A Metróért Egyesület régóta küldi figyelmeztető üzeneteit a tulajdonos Fővárosi Önkormányzatnak a vonal katasztrofális állapotáról. Ennek megfelelően a szervezet szerint belefér az M3-as a top 10 leggázabb metró közé. Ugyanakkor a VEKE véleménye erről az, hogy a hármas metrót világviszonylatban berakni a legrosszabbak közé minden problémája ellenére túlzás. Ezért döntöttünk a bónusz kategória mellett, így mindenki oda számíthatja, ahova gondolja.
Ha önnek van rosszabb tapasztalata, amit bárhol a világon szerzett, ne legyen rest, írja meg a kommentekben!