Metró nem épülhet botrány nélkül sehol a világon: Dániában a munkások alacsony bére járta be a sajtót, Moszkvában a szovjet himnusz Sztálint dicsőítő sorát pingálták vissza egy állomás falára, New Yorkban a beton minőségét tesztelők hamisították meg az eredményeket. Az átlagembert mégis minden vitatható húzás közül a csúszások idegesítik a legjobban, ezért összeállításunkban annak néztünk utána, hol miért csúsznak a metróátadások. Akadálykörkép a talajvíztől és kátránytól a csillagos égig rúgó költségekig mindenről, ami csak a világszerte épített metrók útját állni képes.
Vajon Berlinben olyan precízen készülnek el a metróvonalak is, ahogy a vonatok járnak? Az U55-ös vonal nem a berlini metró sikertörténete: csak három állomása van, nem csatlakozik a többi metróvonalhoz, és egy szem szerelvény szállítja rajta az utasokat fel-alá. Pedig ez a legújabb vonal, melyet a német újraegyesítés után a Bundestag-körüli ráncfelvarrás legszebb öltésének szántak, de a főváros pénzügyi gondjai miatt csak töredékét adták át 2009-ben (emellett az utolsó pillanatig próbálták megoldani a Brandenburgi kapunál felbukkanó talajvízproblémát). A minimetró a kaput köti össze a főpályaudvarral, hossza 1,8 kilométer – eredetileg a kancellárvonalnak becézték, és egészen a Tegel repülőtérig ért volna. Mint neve is mutatja, előbb-utóbb szeretnék bekötni az U5-ös vonalba, 2010 óta épül az összeköttetés, 2017-ben tervezik átadni – meglátjuk, sikerül-e.
„Megközelítő dátumot adtunk meg eredetileg, amit később lehet finomhangolni” – magyarázta a bizonyítványát a Los Angeles-i San Fernando völgyben építendő metróvonal szóvivője, miután bejelentette, hogy 2023-ra csúszik az átadás az eredetileg tervezett 2019-hez képest. A fő ok, hogy időközben váratlanul beterveztek még egy állomást, ami megnyújtja a tervezést és a kivitelezést is. Mivel a metró elmegy a La Brea-kátránytó alatt is, a metángázzal, sőt, valószínűleg a fosszíliákkal is kell majd kezdeniük valamit (a híres La Brea-lelőhely valamikor egy kátrányos mocsár volt, amely úgy ejtette foglyul az állatokat, mint a légypapír a rovarokat. A kátránynak köszönhetően rengeteg fosszília, köztük mamutok és jaguárok őrződtek meg benne évezredeken keresztül.) A metróépítés támogatóit amúgy nem zavarja a csúszás: „Már az is csoda, hogy egyáltalán halad a projekt, egy évtizede se pénz, se támogatottság nem volt, nem történt semmi” – nyilatkozta Bart Reed, a helyi Tömegközlekedési Koalíció elnöke.
Kalkuttáról nem a metrós szerencsétlenkedés jut elsőként az ember eszébe: a Gangesz-delta legnyugatibb ága mellett fekszik, nevét Káli istennőről kapta, itt írta az első tibeti-angol szótárt Kőrösi Csoma Sándor. Ma mástól hangos az indiai sajtó:
Van fény az alagút végén?
– kérdezte az indiai Telegraph a kalkuttai metróról, ahol egyszerre hét fejlesztés vesztegel (több vonalat építenek vagy fejlesztenek tovább egyszerre). Összehasonlításképpen Delhiben kevesebb mint 15 év alatt 190 kilométernyi metróvonal épült, Kalkuttában a nyolcvanas évek óta összesen 27 – és még ez is csoda, ha megnézzük, miért állnak a munkálatok: a legtöbb helyen van olyan szakasz, ahol még a hely sincs meg az építkezéshez, a helyi lakosok kitelepítése miatt csúszik az építkezés vagy kell új útvonalat tervezni. Van, ahol az önkormányzatra várnak, hogy végre tegye arrébb a vízvezetékeket, máshol maga a közlekedésfelügyelet nem adott át minden szükséges területet a fejlesztőknek, akik kártérítést követelnek, amiért önhibájukon kívül képtelenek dolgozni.
A barcelonai tömegközlekedésről sem a bénázás jut először az ember eszébe, hanem az egyik legkövethetőbb éjszakai menetrend (minden éjszakai busz 20 percenként jár, a metrót szombaton éjjel le sem állítják, hogy haza lehessen menni a buliból), a Barça meccsei miatt akár hajnali 1-ig kitolt üzemidők, a dizájnos metrómegállók, a Budapesten tervezettnél jóval olcsóbb közbringa és a bérlettel ingyen használható sikló a Montjuïcen.
Ennek a hálózatnak is van viszont egy szégyenfoltja: a 9-es metró (L9). A Badalona nevű elővárost a repülőtérrel összekötő metró tervei már 1997-ben megjelentek, 2002-ben a kivitelezési tervet is jóváhagyták. Az L9 a tervek szerint Európa leghosszabb metróvonala lenne: a teljes hálózat összesen 47,8 kilométert tenne ki, amiből 43,7 a föld alatt futna. Ha valaha elkészül, 52 megállója lesz.
Az építkezés 2003-ban kezdődött, az első nagyobb botrány 2005-ig váratott magára: Carmel városrészben beomlott egy metróalagút. Habár ez nem a 9-es vonalon történt, hanem a bővítés alatt lévő 5-ösön, az 1276 lakos kitelepítésével járó baleset miatt az egész metrófejlesztés népszerűsége óriásit zuhant.
A metróépítés ennek ellenére folytatódott, a költségek viszont időközben elszálltak, ezért magántőkét is be kellett vonni: az eredetileg 6-6,5 milliárd euróra tervezett költségek így a kamatokkal együtt akár 16 milliárd euróra is rúghatnak majd (ez csaknem 5 000 milliárd forint). 2009 végén a vonal egy szakaszát átadták: jelenleg 8 megállója van, és 7,8 kilométeren közlekedik (ez 1,1 kilométerrel hosszabb, mint a budapesti 4-es metró eddig elkészült szakasza). A tartományi vezetés 2014-ben bejelentette, hogy folytatják az építkezést, az átadás határidejét egyelőre nem lehet tudni, de valószínűleg több szakaszban fog elkészülni.
A mára 20 milliós nagyváros metróhálózatának a zömét még a 70-es években építették, azóta csak két új metróvonalat adtak át. Arról, hogy a város kinőtte a metróhálózatát, már 2011-ben is cikkeztek, 2012-ben az Economist egyenesen „São Paulo metrója: Még nem metropoliszhoz méltó” címmel írt erről. Különösen annak fényében kezd ez kínossá válni, hogy a város a 2014-es nyári foci-vb egyik helyszíne, az építkezés pedig egy februári videó alapján még mindig nem áll túl jól (a videót egyébként már csak azért is érdemes megnézni, mert betontömböket ilyen magasztos zenei aláfestéssel utoljára az Állami Építőipari Vállalat promóvideóiban láthattunk).
A brazil nagyvárosban egyébként egyszerre két metrót is fejlesztenek: a 2010-ben átadott 4-es és a 2002-ben átadott 5-ös vonalat hosszabbítják meg (a 6-os vonal még tervezési fázisban van). A tenderek kiírása nem volt botrányoktól mentes: a Folha de São Paulo című helyi újság az egyik pályázatról már a hivatalos kihirdetési dátum előtt hat hónappal megírta, ki lesz a nyertes. Később a Siemens is a kartellezés támogatásával vádolta a brazil hatóságokat: szerintük emiatt 30 százalékkal nőtt a karbantartás költsége.
Kolumbia 7,7 milliós fővárosában tömegek élhetik meg, hogy már gyerekkorukban hallottak a metróépítésről, de megőszülve egyre kevésbé biztosak abban, hogy még életükben elkészül. A bogotai metró 1950 óta van terítéken.
A legutóbb Samuel Moreno polgármester jelentette be 2009-ben, hogy 2016-ra elkészül a metró, de aztán egy korrupciós botrány a városvezetővel együtt a metrót is magával sodorta. Az új polgármester, Gustavo Petro megígérte, hogy mindent megtesz azért, hogy az építkezés még 2013-ban megkezdődjön.
A metró 26,5 kilométeren futna, 28 megállóval. Bár az építkezés még mindig nem kezdődött el, idén márciusban újabb optimista hírek jelentek meg: a polgármester bejelentette, hogy 2021-re kész lesz , csütörtökön pedig kiderült, hogy a Világbank jóváhagyta a szerződés megkötését a spanyol kivitelezővel, amelyhez egyben 30 milliárd peso (körülbelül 3,5 milliárd forint) támogatást is nyújt.
Az építkezés legkorábban jövőre kezdődhet, a kolumbiaiak addig irigykedhetnek a chilei fővárosra, Santiagóra, ahol a kontinensen egyedülálló módon már öt metróvonal épült.