Csemegéztünk már az 1977 novemberében megjelent Világesemények dióhéjban című külpolitikai folyóiratból. Ennek a számnak a keresztrejtvényében egyébként azt a mondatot kellett befejezni, hogy "A 60. évfordulóra [tudniillik a Nagy Októberi Szocialista Forradaloméra] jelent meg". És a megfejtés: "Radó György Moszkvától Moszkváig című könyve". Szerencsére már meg volt fejtve, amikor az újság a kezembe került, de most ez nem fontos.

Hanem az, hogy van benne egy nagyon érdekes cikk Égiháború az árak körül címmel, ami az ősfapados Skytrainről szól. Hogy miért érdekes? Elképzelem, ahogy 1977-ben értelmezni próbálja a magyar lakosság azt, hogy mit jelent az olcsó légitársaság.

Én akkor még kisgyerek voltam, de az összes, repüléssel kapcsolatos élményem kimerült abban, hogy a ferihegyi reptéren várok az 1956-ban Amerikába szakadt nagynénémre. Más, szerencsésebb osztálytársaim a Német Demokratikus Köztársaságba repülhettek az Interfluggal, állítólag nagyon olcsó volt.

De a cikket akkori fejjel értelmezni nehézségekbe ütközött: háromévente lehetett csak nyugatra utazni magánútlevéllel, egy egész családot meg nem engedtek ki egyszerre amerikai rokonlátogatásra, mert féltek, hogy senki nem jön haza. Nekünk speciel maradt Jugoszlávia, csempésztük a kávét az ottani rokonainknak, és volt, hogy órákra félreállították a buszunkat a röszkei határon.

De nézzük meg, mi is volt ez az ősfapados, vagy ahogy akkoriban nevezték: Skytrain.

A cikk apropója az volt, hogy hat év kilincselés után 1977. szeptember 26-án felszállhatott az első fapados gép a londoni Gatwick repteréről, hogy néhány órával később New Yorkban szálljon le. Kezdetben Londonból 59 fontért lehetett New Yorkba, New Yorkból pedig 135 fontért Londonba repülni.

Az 59 fontos ár bagatell volt a nagy légitársaságok 150-200 dolláros árához képest. Az olcsó árért cserébe a gépen csak pénzért szolgáltak fel ételt, de ez semmi ahhoz képest, hogy a gép csak akkor indult el, ha megtelt. Ha két-három napig kellett várni, akkor ennyi ideig vesztegelt a reptéren. (Nem tudom, miért, de gyerekkoromban a repülőgépen felszolgált kaja legalább annyira misztikus volt, mint maga a repülés a felhők felett.)

Az ősfapados üzletileg is hatalmas siker volt, az első évben egymillió fontos nyereséggel zárt a légitársaság. Csakhogy az addig kényelmes monopóliumot, állami támogatást élvező nemzeti légitársaságok összefogtak az outsider versenytárs ellen, leszállították áraikat. Laker közben túl is vállalta magát, egyszerre nyolc DC-10-est rendelt meg, miközben a gyártót megzsarolták a nagy légitársaságok: követelje egyben a pénzt a likviditási gondokkal küzdő ősfapados légitársaságtól. A Laker Airways csúnya véget ért: 1982. február 5-én az egyre több és több gépet vásároló légitársaság csődöt jelentett, hatezer utast nem tudtak elvinni, közülük több ezren rekedtek külföldön.

De ki is volt Freddie Laker, aki kitaposta az utat az első fapados légitársaságnak, és aki bánhatja, hogy évtizedekkel megelőzte a korát? A fésületlenségével és agresszívnak ható nyomulásával a Ryanair-vezérigazgató Michael O'Learyre emlékeztető Laker a második világháborúban tanult meg repülőt vezetni. Az áttörést 1948 hozta meg: 26 éves volt ekkor, és egy régi, lekötelezett és sikeres üzlettársával találkozott. Megkérdezte, mivel tudna segíteni, mire Laker közölte: 38 ezer fonttal.

A pénzből repülőt vett, mi mást; tíz, a háborúban kiszuperált Halifaxot, és bekapcsolódott a szovjet blokád kijátszására kitalált nyugat-berlini légihídba. A blokád után is maradt a teherszállításnál, majd jött a fapados kaland. Az 1982-es csőd után az USA-ban telepedett le, később kártérítést is kapott az őt tönkretevő légitársaságoktól.

Négy felesége volt, a legutolsót, egy volt stewardesst 82 évesen vette el, a fénykort jelentő hetvenes években évente cserélgette Rolls-Royce-ait, lovakat tenyésztett, Mallorca mellett horgonyzott a jachtja, a királynő pedig lovaggá ütötte. Nem túlzás: légitársaságából annak bukása után még musicalt is írtak Laker! címmel.

A fapados utódok sem felejtették el, hogy Freddie Laker volt az úttörő, az AirAsia X is gépet nevezett el róla, és a nem fapados Virgin Atlantic is. 83 éves korában, 2006-ban halt meg egy floridai kórházban, miután komplikáció lépett fel egy pacemaker beültetése közben.

Laker bukásán okulva azóta sem indult transzatlanti fapados, az Európa és Amerika közötti repülés még mindig – egy-két kivételtől eltekintve – a nagy, tradicionális légitársaságok vadászterülete maradt. Talán majd a Ryanair belevág a bizniszbe negyven évvel a nagy példakép Laker kalandja után.