Elkerülhetőnek tűnt az orosz utasszállító katasztrófája, amely során 41 ember, köztük két gyerek is az életét vesztette. A balesetet 37 ember élte túl, rengeteg kérdés merül fel, műszaki, emberi, nemcsak a pilóták és a személyzet, de még az utasok vonatkozásában is.
Egyelőre annyit tudni, hogy a Moszkvából Murmanszkba tartó Sukhoi Superjet-100 (SSJ-100) a rádióösszeköttetés megszakadása és az áramellátásban érzékelt zavarok miatt visszafordult, és 28 perccel a felszállás után ismét Seremetyevón landolt. A műszaki hibákat a feltételezések szerint villámcsapás okozta, bár ez nem különösebben ritka dolog, így vizsgálandó, hogy ez miért vezetett problémákhoz, amelyeket a helyzet kezelése is súlyosbíthatott a fedélzeten és a földi irányításnál is.
A landoláskor a gép hajtóműve kigyulladt, az evakuálás tragikusan sikerült, az utasok nagy része – és az öttagú személyzet egyike – a füstben és a tűzben életét vesztette a gép hátulsó részében.
Az orosz Nyomozati Hatóság (SZK) hétfőn megnevezte a tragédia lehetséges okait:
A pilóta elmondása szerint villám miatt keletkezett üzemzavar, ami visszafordulásra kényszerítette a gépet. Az azonban bizonyos, hogy a tüzet nem ez okozta, hanem a landoláskor a gép visszapattant a leszállópályáról, és amikor másodszorra is földet ért, a futóművek berogytak. A felvételek alapján úgy tűnik, ekkor kilyukadt az üzemanyagtartály. Ilyenkor szikra sem kell, a viszonylag nagy lyukon kiömlő kerozint a hajtőműből kijövő több száz fokos levegő is lángra lobbantja.
Ilyen gépeknél nincsen lehetőség arra, hogy a repülőgép megszabaduljon a gép súlyához mérten is számottevő, több tonnányi kerozintól. Nagyobb hatótávolságú gépeknél akár 20 tonna üzemanyagot gyorsított ütemben is ki tud szórni magából a gép, hogy a landoláshoz optimálisabb legyen a súlya. (Kényszerleszállás nélkül az adott mennyiség nagy részének természetesen az úton kellene elfogynia.)
Szakértők szerint az látható, hogy a gép sokkal nagyobb sebességgel landol, mint kellene,
és ezt fokozza még az a gond is, hogy a gépben több az üzemanyag, mint amennyi a leszálláskor szokásos volna.
Elméletileg lehetséges, hogy a villámcsapás miatt keletkezett áramkimaradás következtében nem működött a fékszárny. A szimulációkon azonban erre a vészhelyzetre a pilótákat kiképzik, a gépet le kell tudni tenni ilyenkor is, és itt nem voltak olyanok az időjárási viszonyok, hogy ez ne lett volna lehetséges. Ne feledjük, ekkor még nem volt tűz a gépen, tehát a pilótákat ez nem sürgette, hogy bármi áron letegyék a gépet. (Teljesen biztosan nem szűnt meg az áramellátás, mert a tűz pillanataiban készített felvételek egyikén hallatszik, ahogyan a vészjelzés megszólal.)
Az áramkimaradás okozhat esetleg ilyen gondot, ám akkumulátorról ezután is kell, hogy legyen elég áram ahhoz, hogy a biztonsági rendszer fenntartsa a sebességet, a magasságot és a horizontot jelző műszerek működését. Optimális szögben azonban nagyobb sebességnél is le lehet tenni a gépet és a seremetyevói repülőtéren elég hosszúak a pályák ahhoz, hogy az optimálisnál hosszabban fussanak ki
Ellentmondásosak a beszámolók, de az látható, hogy a gép leszállásakor nincsenek azonnal közvetlen közelben a tűzoltók és a mentők, márpedig itt másodperceken múlnak életek, létfontosságú, hogy az oltás azonnal megkezdődjön.
A vészhelyzetről a földi irányításnak a kapitánytól értesülnie kell. Ha azonban nem volt rádió-összeköttetés – ahogyan a pilóta mondja, bár elgondolkodtató, ha csak egyetlen csatorna volt –, akkor elvileg a transzponderen keresztül továbbra is tud egy vészkódot beállítva jelezni a pilóta a földi irányításnak. Ezt a jelet a radaron látja a diszpécser és mindent felülíró kötelessége ilyenkor értesíteni a tűzoltókat és a mentőket, akik egy ilyen nagy repülőtéren, mint a Seremetyevo – amely magas fokozatú tűzoltási kategóriára van hitelesítve – bőven rendelkezésre állnak.
A tüzet a földet érés után 45 perccel sikerült eloltani.
Ez mindenképpen sokkal több, mint kellene, bár sokkal fontosabb a gép evakuálása, ezzel kapcsolatban is vannak kérdések, ezekről kicsit később.
Elvileg lehetséges, hogy a rádióval együtt a transzpondert is megsemmisítette a villám. A pilóta tehát jelezni nem tudott. Ebben az esetben viszont önmagában az a tény, hogy egy leszállásra nem jelzett gép jön vissza a felszállás után, elég figyelmeztetésnek kellett volna lennie a földi irányítás számára, hogy felkészüljön a gép biztonságos fogadására. (Kérdés azonban, hogy mennyire volt látható, hogy hol fog landolni a gép, amennyiben tényleg semmilyen kommunikáció nem volt lehetséges a géppel.)
Lehet, hogy az SSJ-100 moszkvai katasztrófájából poggyászgate lesz, amennyiben bebizonyosodik, hogy az elöl lévő utasok valóban a kézicsomagjaik összeszedésével pepecseltek a menekülés helyett, miközben a gép hátulsó részében már tűzben és füstben haldokoltak az utasok.
Kérdés azonban, hogy mennyire lehettek tisztában a tragédia súlyával, mit mondott el a pilóta, mit mondtak a légiutas-kísérők, és mennyire látszott elöl, hogy mi folyik a gép hátuljában.
A hátsó ajtót hiába próbálta kinyitni a légiutaskísérő, vélhetően a deformáció miatt ez nem sikerült. Igaz, lehet, hogy a tűz miatt ezen már nem is lehetett volna kijutni, bár valami esélyt adhatott volna. A kinyitással az utolsó pillanatig próbálkozó 22 éves légiutas-kísérő is életét vesztette, az ötfős személyzet tagjai közül egyedüliként.
A felvételek alapján az indokoltnál lassabb a menekülés, itt folyamatosan kellene csúszniuk az utasoknak, és ezt a folyamatot a személyzetnek felügyelnie kell:
Miután hátul az ajtó nem nyílt, menekülni csak elöl, két oldalon a vészcsúszdán lehetett. Itt is kérdés, mennyire voltak fegyelmezetten gyorsak az utasok, mennyire határozottak a légiutas-kísérők. Az azonban kérdést vet fel, hogy a pilóták az Aviation Herald szerint a pilótafülkét kötélhágcsón, az ablakon keresztül hagyták el, nem megbizonyosodva arról, hogy a gépet mindenki elhagyta. A pilóta éppúgy felelősséggel tartozik a rábízott utasokért, ahogyan egy hajó kapitánya, aki szintén nem hagyhatja el hamar a fedélzetet anélkül, hogy az evakuálást felügyelné.
A Costa Concordia hajó 2012-es tragédiája után a kapitány többek között azért került bíróság elé, mert lelépett, amint a hajó zátonyra futva oldalra dőlt, 32 ember halálát okozva.
(Borítókép: A kiégett SSJ-100 repülő 2019. május 6-án. Fotó: Handout / Reuters)