Egyértelműen a pilóták hibájára fókuszál a nyomozás abban a moszkvai légikatasztrófában, amiben 41 ember halt meg, amikor az Aeroflot Moszkvából Murmanszkba tartó gépe műszaki hiba miatt kényszerleszállást hajtott végre, és közben kigyulladt.
Továbbra is vizsgálandó azonban, hogy a földi irányítás megfelelően felkészült-e a gép fogadására és az utasok kimentésére.
A felvételek alapján több szakértő is pilótahibát sejt a leszálláskor keletkezett tűz mögött. De rossz döntéseket már előtte is hoztak.
Saját döntésük volt, hogy belerepülnek a viharzónába
– összegezte az orosz Nyomozati Hatóság (SZK) vizsgálatának előzetes eredményeit a Kommerszant napilap.
Nem kellett volna sietni a kényszerleszállással
– ez volt ugyanis a második hiba. A gépet a felszállás utáni 14. percben a viharzónában villámcsapás érte, emiatt a pilóták csak tartalékcsatornán tudták tartani az összeköttetést a földi irányítással, és megsérült több elektronikus berendezkedés, így teljesen kézi vezérlésre álltak át. A leszállás előtt azonban
hosszasan keringve meg kellett volna szabadulni a kerozin nagy részétől
– enélkül ugyanis a gép súlya túl nagy volt, különösen egy kézi vezérléssel végrehajtott, javarészt műszerek nélküli leszálláshoz, amikor a rendszer nem működtette az optimális sebesség és landolási szög beállítását.
Ezek azonban nem kiküszöbölhetetlen problémák, a pilótákat szimulátorokon felkészítik az ilyen helyzetekre. Ezúttal azonban a pilóták
Rosszul választották meg a sebességet és a landolási szöget
– különösen a több tonna üzemanyag miatt nagyobb landolási súlyhoz képest.
Az orrát nyomták le a gépnek ahelyett, hogy felhúzták volna
– a gép a kemény landoláskor visszapattant, nem stabilizálták a leszálló pozíciót, és a gép orrának pánikszerű lefelé nyomásával csak még nagyobb erővel csapták újra a gépet a földhöz, így a futóművek berogytak, és kilyukasztották az üzemanyagtartályt.
Az tehát az eddigiekből kiderült, hogy volt összeköttetés a gép és a földi irányítás között, a transzponderen is beállíthatta a pilóta a veszélyt jelző kódot, amit a diszpécser azonnal lát a radaron, így azonnal értesítenie kell a tűzoltókat a gép biztonságos fogadására.
Egyelőre erről még kevésbé sarkosak az előzetes vizsgálati eredmények, mint a pilótákat illetően, de a felvételekből látszik, hogy az első tűzoltók a gép megállása után egy perccel érkeztek, a következő négy percben további hat egység jött ki a lángoló géphez.
Ez az előzetes adatok szerint inkább lassú reagálást jelent.
A SSJ–100 mérete alapján három oltóegység a minimum, ezeknek azonban legfeljebb három perc alatt kellett volna kiérkezniük. (Az időkeret határán vannak, de itt másodperceken is emberéletek múlhattak.)
Csakhogy a három perc nem a tűz fellobbanásától számít, hanem az értesítés kiadásától.
A tűzoltók e tekintetben tehát nagyjából megfelelően reagáltak, a gond, hogy ők a jelek szerint
későn kapták meg a vészjelzést a földi irányítástól.
– mondta a Kommerszantnak a Seremetyevói Repülőtér légiutas-kísérő szakszervezetének vezetője, Ilona Boriszova. A diszpécserek – bár feletteseik is kiadhatták volna a riasztást, így sokak felelőssége felmerül – már csak akkor riasztották a tűzoltókat, amikor a toronyból látták, hogy a gép landoláskor kigyulladt. Pedig erre az eshetőségre eleve számítani kellett volna.
Egyelőre nem tértek ki arra, hogy a gép elején lévő utasok esetleg lassíthatták a menekülést azzal, hogy kézipoggyászaikat pakolászták, az azonban a szakértők szerint bizonyos, hogy a gép hátulsó részében
a gép pattogásakor sokan megsérülhettek, így esetleg nem is tudhattak önállóan kimenekülni.
Kérdés, hogy a személyzet kellő határozottsággal kezelte-e a helyzetet, és megfelelő tempóban irányították-e az utasokat az első kijáratoknál lévő vészcsúszdák felé.
Az biztos, hogy a 22 éves Mojszejev légiutas-kísérő mindent megpróbált a gép végében, az utolsó pillanatig próbálkozott a hátsó kijárat kinyitásával is – ami vélhetően a gép deformációja miatt nem sikerülhetett, bár lehet, hogy arrafelé a tűz miatt már kevés esély lett volna a menekülésre –, és próbálta az utasokat segíteni, végül ő is életét vesztette – ahogy a gép hátsó részében, a 11. sortól két ember kivételével mindenki.
Az már bizonyos, hogy a villám miatt keletkezett problémák ellenére a tragédia elkerülhető lett volna, de az is kérdés, hogy egyáltalán villám miatt merültek-e fel a technikai problémák.
A Szuhoj Polgári Repülőgépek (GSZSZ) helyettes vezetője szerint az általuk gyártott SSJ–100-asokat tesztelték villámcsapásra, és megállapították, hogy az a gép alapvető irányítására nincs hatással – tehát a pilótáknak meg kellett volna birkózniuk a feladattal. A pilóták kiképzéséért egyébként szintén a GSZSZ felel.
(Borítókép: Az Aeroflot orosz légitársaság Szuhoj SSJ–100-as típusú utasszállító repülőgépe utolsó járatát jelző tábla mellé virágot tesz egy nő a moszkvai Seremetyevói repülőtéren 2019. május 6-án. Fotó: Makszim Sipenkov / MTI / EPA)