A Régiók és Városok Európai Hetén a kohéziós támogatások felhasználása volt a fókuszban. Brüsszelben uniós szakértőknél érdeklődtünk arról, hogyan és mire fordítaná a magyar kormány az új költségvetési ciklusban lehívott támogatásokat.
A digitális és zöld átalakulás, valamint a fiatalok foglalkoztatása mellett a területi kohézió volt a fő témája az október 10. és 14. között megrendezett a Régiók és Városok Európai Hetének Brüsszelben. Cikkünk első részében többek között arról írtunk, hogy a 2021–2027-es költségvetési ciklusban minden kormányzat, így a magyar is, vállalta, hogy a kohéziós alapból lehívott támogatások legalább 65 százalékát a valóban hátrányos helyzetű régiókban fogja befektetni.
A kohéziós támogatások egyik kiemelt területe a felzárkóztatás, aminek három pillére van: az oktatás, az egészségügy és a szociális ellátások, valamint a munkalehetőség biztosítása a hátrányos helyzetű régiókban.
Ugyanakkor az továbbra is nagy fejtörést okoz, hogy a leszakadó régiók felzárkóztatását, valamint a lakosság integrációját hogyan lehetne számszerűsítve elszámolni az Európai Unió felé.
A felzárkóztatás mellett az infrastruktúra fejlesztése kiemelt terület a kohéziós támogatások befektetésénél. Uniós szakértők ezzel kapcsolatban elmondták, a fókuszban a közlekedés károsanyag-kibocsátásának csökkentése áll, így kifejezetten nagy figyelmet kapnak a vasúti hálózatok.
A közlekedési infrastruktúrához tartozó transzeurópai hálózatok (TEN-T) fejlesztése a 2014–2020-as után a következő, 2021–2027-es költségvetési ciklusban is kiemelt szerepet kap. Ennek lényege, hogy
az Európai Unió különböző régiói közvetlen összeköttetésben álljanak egymással autópályák, valamint vasútvonalak révén.
A Kohéziós Alap a 2014–2020-as időszakban az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz révén – 11,3 milliárd euróval – támogatta az európai hozzáadott értékkel rendelkező közlekedési infrastrukturális projekteket, azonban a szakértők kiemelték, ezúttal más logika alapján fog működni az elosztás.
Az Európai Regionális Fejlesztési Alap (ERFA) – amely az európai kohéziós politika egyik fő pénzügyi eszköze – ugyanis előírja, hogy a felzárkózó településeken megvalósuló nagy infrastrukturális projektek ezúttal kiemelt figyelmet kapnak. A területi felzárkóztatás része az úthálózat, valamint a tömegközlekedés fejlesztése.
Uniós szakértők felhívták rá a figyelmet, hogy bár a távolsági buszközlekedés piacát már liberalizálta a magyar állam, a vasút esetében ezt 2018 óta folyamatosan halasztják. Teszik ezt dacára annak, hogy elfogadott uniós előírás van arra, hogy a tömegközlekedési piacot liberalizálni kell minden tagállamban, azaz az állami vállalatok, mint a Volánbusz vagy a MÁV, nem rendelkezhetnek többé monopóliummal a személyszállítás terén.
A határidőt jelen állás szerint 2030-ig tolták ki.
Ez alól kivételt képez a Budapest–Hegyeshalom vasútvonal, ahol a cseh magánvállalat, a RegioJet is jelen van elsősorban a Budapestet, Bécset és Prágát összekötő járataival. A vasúti személyszállítás piacának liberalizációja viszont a régióban nemcsak Csehországban, hanem Romániában is megtörtént.
Bár a vasúti infrastruktúra üzemeltetését továbbra is a román állami vasúttársaság, a CFR végzi, és még mindig ő a legjelentősebb szereplő a piacon, azonban a rövidebb, gyakran elhanyagolt vonalakon már egyre több magánvállalat üzemeltet járatokat.
Ezek a cégek használt, de jó minőségű vonatokat vásárolnak Nyugat-Európából, majd egy-egy konkrét vonalra specializálódnak. Többek között a Bukarest-Otopeni repülőtérre is utazhatunk már magánvállalat járatával a bukaresti Északi pályaudvarról mindössze öt lejért (kb. 420 forint).
EZ TÖBB, A CFR ÁLTAL KORÁBBAN ELHANYAGOLT VONALAT ÉLÉNKÍTETT FEL, EZÁLTAL PEDIG A MUNKAERŐ ÉS A NÉPESSÉG MOBILIZÁCIÓJÁT IS MEGTÁMOGATTA BIZONYOS RÉGIÓKBAN.
A szakértők elmondták azt is, hogy 2030-ra meg kell felelni egy konkrét követelményrendszernek is, amelyet a 2016/797-es EU-s előírások rögzítenek Egy átjárható uniós vasúti rendszerről címmel. Ennek főbb pontjait átláthatósági, műszaki és kommunikációs irányvonalak jelentik, emellett az is kritérium, hogy a vonatok óránként 160 kilométeres sebességgel tudjanak közlekedni.
A vasúton kívül még kiemelt szerepet kap az áruszállítás terén a vízi közlekedés. Az infrastrukturális támogatások körülbelül 25 százalékát fogják befektetni a hajózásba a következő költségvetési ciklusban, ami része az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság, valamint a Régiók Bizottsága által életre hívott fenntartható és intelligens mobilitási stratégiának.
(Borítókép: Róka László / MTI)