Hamarosan végleg földre kényszerülhetnek az orosz járatok, hiába költött Moszkva nemrég több milliárd dollárnyi rubelt az iparág megmentésére. Külföldi szervizelés és alkatrészek nélkül a Boeingek és Airbusok az utolsó csavarjaikat fogyasztják már. Csak idő kérdése, hogy mikor történik katasztrófa.
Decemberben összesen nyolc súlyos légi közlekedési incidensről érkezett jelentés Oroszországból: az ország több nagyvárosában is kényszerleszállást kellett végrehajtania több járatnak is, óriási riadalmat keltve az utasok körében. December 8-án a Novoszibirszkből Moszkvába tartó Boeing 737-es mindkét hajtóműve kigyulladt, ugyanaznap egy Szentpétervárra repülő Airbus A319-esben nyomásvesztést jeleztek a műszerek és gyorsan zuhanni kezdett nem sokkal a felszállás után. A gépet végül a pilótáknak sikerült visszafordítaniuk, és épségben letenniük. Az esetről készült fedélzeti videókon az utasok sikoltozása hallható, és az látszik, ahogy az oxigénmaszkokat rángatják le a mennyezetről.
December 11-én az Utair légitársaság 104 főt szállító gépének szárnya sérült meg, december 29-én pedig szintén ennek a társaságnak egy másik járata is kényszerleszállást hajtott végre hajtóműhiba miatt Szibériában.
A legnagyobb orosz légitársaság, az Aeroflot sem bizonyul biztonságosabbnak: decemberben egy Airbus 321-es hajtóműhiba, egy másiknak pedig a levegőkeringető rendszer hibája miatt kellett idő előtt megszakítania a repülését. Ezen felül két Boeing 737-es futóműhiba, egy fékszárnyhiba, egy pedig a fedélzetre beszivárgó füst miatt szállt le kényszerből. De ezeken felül is sorozatosan érkeznek utasbeszámolók el sem induló vagy jelentős késéseket felhalmozó járatokról. Az eseteket a Washington Post gyűjtötte össze, amely szerint a hibák mögött egyértelműen az ukrajnai háború és a kiszabott szankciók állnak: az orosz légi közlekedés gyakorlatilag lassú halálra van ítélve a külföldi szervizelések és alkatrészek nélkül.
A nyugati korlátozások értelmében az orosz légitársaságok hivatalosan semmilyen új alkatrészhez, szoftverfrissítéshez és segítséghez nem jutnak hozzá, ezeket ugyanis a nagy repülőgépgyártóktól, például a Boeingtől vagy az Airbustól kellene megrendelniük. Csakhogy előbbi amerikai, utóbbi pedig francia, így sok jóra nem számíthatnak az oroszok. Ugyan közvetítőkön – például Törökországon, Szingapúron, valamint más közép-ázsiai országokon – és a feketepiacon keresztül valamennyi ellátmányt sikerült beszerezniük a társaságoknak, ám ezek így rendkívül drágák lettek, a szakmai tudást pedig már nem ilyen könnyű melléjük biztosítani.
Az orosz légi közlekedés problémáira már 2022 őszén felhívták a szakértők a figyelmet. Csak a szerencsének köszönhető viszont sok hozzáértő szerint, hogy eddig még nem történt katasztrófa. Az orosz légügyi felügyelet ugyanakkor igyekezett bagatellizálni a problémát: még a decemberben kiadott közleményük szerint is minden rendben van az iparággal, biztonságos az orosz légi közlekedés. Közlésük szerint „mindössze” 400 incidensről tudnak tavaly január és november között, amelyek az alkatrészhiányra vezethetők vissza.
Ezt a felügyelet sikerként kommunikálta, hiszen két százalékkal kevesebb esetről van szó, mint 2022 ugyanezen időszakában.
Ennek ellenére már az orosz médiában is sorra jelennek meg a kritikus és riadalmat keltő cikkek. A Kommerszant szerint decemberben drasztikusan nőtt az incidensek száma, amely arra vezethető vissza, hogy a légitársaságok az orosz kormány jóváhagyásával jelentősen visszavettek a technikai átvizsgálásokból és egyéb előírásokból. Például egyes alkatrészeket jóval azok szavatossági idején túl is használnak.
Andrej Mensenyin, orosz légügyi elemző szerint a szankciók jelentős hatással vannak a közlekedésbiztonságra, de a helyzet nem annyira tragikus, mint ahogyan 2022-ben kinézett. Ennek ellenére az orosz pilótáknak nem egy esetben kell életveszélyes helyzeteket megoldaniuk, amikor egy-egy kulcsfontosságú műszer felmondja a szolgálatot. A teljesen működésképtelenné vált repülőket pedig „kannibalizálják” a többiek, azaz alkatrészeikre bontják, és más repülőkbe építik be azokat. Így járt az a repülő is szeptemberben, amelyet kényszerből egy szántóföldön kellett letenniük a pilótáknak. Szerencsére senki sem halt meg az eset során. Az orosz társaságok csak 2022-ben mintegy 76 civil repülőt vesztettek a szankciók miatt az orosz közlekedési miniszter, Vitalij Szaveljev korábbi közlése szerint.
Az, hogy az orosz légi közlekedés még úgy-ahogy működik, nemcsak a rátermett pilótáknak köszönhető, hanem annak is, hogy a Kreml irdatlan összegeket éget el a probléma elkendőzésére. A Reuters írt arról még december végén, hogy az orosz kormány 12 milliárd dollárnyi, azaz 4200 milliárd forintnyi rubelt fordít arra, hogy felszín felett, pontosabban levegőben tartsa az orosz légi közlekedést. Ez az összeg kétszerese annak a támogatásnak, amelyet 2020 és 2021 között fizetett ki az orosz állam a társaságoknak, hogy ne csődöljenek be a koronavírus-járvány miatti utazási korlátozásokból kifolyólag.
A duplázás is jelzi, milyen komoly problémáról van szó. Az orosz társaságok 991 repülőt használnak, amelyekből 405 darab hazai gyártmányú. Ezek jelentős része is külföldi alkatrészekkel – például francia hajtóművekkel – működik.
A problémák kezelésére az orosz légitársaságok különböző megoldásokat eszelnek ki. Két szibériai légitársaság is úgy döntött, hogy előveszik a több mint ötvenéves, szovjet gyártmányú Antonov gépeiket, hogy a kisebb távokat azokkal tegyék meg. A propellermeghajtású gépek repülési engedélye miatt az orosz kormányhoz fordultak, amely még vizsgálja a lehetőséget, hogy megadják-e ezt a repülőknek, amelyek rendkívüli időjárási körülmények között is képesek felszállni. Volt már olyan feljegyzett eset, amikor mínusz 60 fokban is kiválóan teljesített az Antonov, amely ráadásul hó és jég tetején is képes landolni, azaz kifutópálya sem kell a le- és felszállásához.
(Borítókép: Az Aeroflot Russian Airlines Boeing 777-300ER típusú repülőgépe 2021. szeptember 16-án. Fotó: Leonid Faerberg / SOPA Images / LightRocket / Getty Images)