Szabad-e itt Árpádnak ki-, Adynak pedig betörnie?

A Pozsony melletti Dévény évszázadok óta fontos katonai és kereskedelmi központnak számít. Az ókorban a Morva folyó mentén itt futott végig a Balti-tengertől Itáliáig a hét méter széles borostyánkőút, a honfoglalást követően a település Magyarország nyugati kapujának szerepét töltötte be, amelyet a műveltebb krónikások gyakran illettek Porta Hungarica néven. A Duna itt hasítja át a Kárpátok bérceit, Ady Endre itt akart betörni új időknek új dalaival, és szintén ebben az egykor a Pálffy család birtokolta községben avatták fel a festői szépségű vár fokán 1896-ban annak a hét millenniumi emlékműnek az egyikét, amely a közvélekedés szerint Árpád vezért ábrázolta.

Az impériumváltáskor a cseh légiósok persze azonnal felrobbantották a Berczik Gyula tervei alapján felállított, 21 méter magas, haraszti mészkőből készült emlékművet, amelynek az oszlopfőjén magasodott Jankovics Gyula szobrászművész alkotása. A műalkotás helyére 1920-ban egy zászlórúd került, amelyen büszkén lengett az Osztrák–Magyar Monarchia romjain megszületett új államalakulat, Csehszlovákia lobogója.

A trianoni békediktátum ellenére Dévényről sokáig nem akart lemondani Budapest. A Duna Gibraltárjának is hívott községet a politikai helyzet változásával 1938-ban rögtön visszakövetelték maguknak a magyarok a komáromi tárgyalásoknál, ám ennél a határkiigazítási megbeszélésnél erősebb kutyának bizonyult a müncheni egyezmény, amely 

Göring iciri-piciri pöcke

Az új német határ kezdetben a Duna bal partján egészen a nagy polihisztorként és emberbarátként ismert, olasz származású, ám hamar elmagyarosodott Enea Grazioso Lanfranconi műszaki tanácsos, jeles műgyűjtő csipkézett tornyú villájáig, illetve a Vödric-patak torkolatáig húzódott. 

Berlin szintén ekkor engedte meg a pozsonyiaknak, hogy az új határ ellenére bármikor meglátogathassák a Morva partján üzemelő, hatezer férőhelyes strandfürdőjüket, szabadidejükben megmászhassák az 514 méter magas, Koglinak becézett Dévényi-csúcsot, valamint hogy a fővárosi hajósegyletek ismét Dévényt használhassák tréning- és versenyevezéseik végpontjaként.

Persze Hitler kegyének ára volt. További területi kompenzációra tartottak igényt. Kezdetben Károlyfalu és a Morva torkolatának térségét, majd pár hónappal később a történelmi magyar–cseh határ és a Pozsony–Trencsén–Zsolna-vonal közötti területet vette birtokába a náci birodalom, hogy itt alakíthassa ki az egyik katonai pufferzónáját.

Érdemes itt megemlíteni, hogy az 1939-es első bécsi döntés értelmében Szlovákia nemcsak a Harmadik Birodalomnak adta át ezt a járást, hanem 22 közigazgatási egységet megosztva, további nyolc járást pedig teljes egészében Magyarországnak is átadott.

Hajóvonták és flottilák találkozása tilos

A négyéves ciklusokra felosztott Göring-terv valóban nagyszabású technokrata elképzelés volt. Az egyik eleme a német ellenőrzés alatt álló folyók kimélyítése és csatornákkal történő összekötése volt, ami a Reich elképzelése szerint az elkészülte után a Földközi-tenger hajóforgalmával vetekedett volna, amelyet idővel ki akartak szárítani egy Gibraltárnál megépítendő gigagáttal.

A 325 kilométer hosszúra tervezett Duna–Odera-csatorna első elemét 1935 és 1939 között építették meg a németek. A 42 kilométer hosszú, 38 méter széles, leánykori nevén Felső-sziléziai-csatornát 1939. december 8-án nevezték át Adolf Hitler-csatornára a vezér tiszteletére, és Rudolf Heß jelenlétében avatták fel.

A nácik az Odera és a Morva folyók medrét részlegesen felhasználva egy Kárpátokat megkerülő ívelt csatornával akarták összekötni a Dunát, és a csatorna a korai elképzelések szerint Bécsnél érte volna el Európa „kék szalagját”. 

A tervek finomodásával Speer hamar belátta, hogy Bécs azért nem lesz jó választás az új közlekedési korridor déli végállomásának, mert az osztrák fővárosnál a Duna folyása meg túl sebes, a kívántnál nagyobb a jégzajlás, a folyó csak a Kárpátok előterében lassul le annyira, hogy pont Dévénynél egy hatalmas exportkikötőt építhessenek, amely mellé egy kisebb hadikikötőt is ki akartak alakítani.

A nácik úgy kalkuláltak, hogy Theben Hafen kezdetben 1500 holdon, az infrastruktúra, az autópálya, a Berlin–Prága–Bécs–Budapest–Belgrád–Bukarest–Burgasz–Isztambul között közlekedő Breitspurbahn-szerelvényeket is fogadni képes teherpályaudvar, az ódon várpalota helyére kivitelezett légvédelmi erőd – egy Flakturm –, az ausztriai (ekkor már ostmarki) Hainburgba vezető új közúti és kötött pályás Duna-híddal együtt további ötezer holdon fog elterülni. 

A Völkischer Beobachter nevű náci pártlap bécsi kiadása 1939 áprilisában adta hírül az ipari zóna munkálatai elindításának kezdetét. Az építési munkálatokhoz felhasználták a helyi kőfejtő gránittömbjeit is. A munkálatok időtartamát hat évben határozták meg, és természetesen itt is először a tereprendezéssel kezdtek.

Mivel a beruházás kivitelezéséhez nem volt elegendő életerős emberük a náciknak, a munkálatokat tizenéves helybeli ifjakkal és 70 éves öregemberekkel végeztették el, és csak az újabb német–szlovák államközi szerződés után tudták őket tetterős vagy középkorú pozsonyi munkásokkal pótolni. A munkavállalók ingyenes utaztatásának és ellátásának napi költségét Berlin vállalta magára. A háborús konjunktúra folyamatosan hátráltatta a kivitelezést. A Dévény arculatát jelentősen megváltoztató beruházás végül is nem valósult meg. 

A Duna–Odera–Elba-csatorna megépítése Miloš Zeman cseh köztársasági elnök javaslatára 2013 tavaszán lett ismét politikai téma. Lengyelország, Szlovákia és Csehország 2018-ban döntötte el, hogy kisebb módosításokkal ugyan, de megvalósítják uniós segítséggel a nácik tervét, amely szerintük mind a három országnak közlekedési, energetikai és turisztikai szempontból is hasznos lenne.

A három folyó összekapcsolásának költségeit a szükséges kiegészítő beruházásokkal együtt 2018-ban 610 milliárd cseh koronában határozták meg, ami akkori áron 7686 milliárd forintnak felelt meg. Ez a projekt ma már csaknem a duplájába kerülne, feltéve, ha az idei év történelmi aszálya ellenére a Varsó–Pozsony–Prága-tengely mégis belevágna ebbe logisztikai kihívásba.