A címjegyzékben az Astoria nem létezik, mégis ez Budapest egyik legfontosabb kereszteződése. A Belváros korabeli határán, a Hatvani kapu környékén mindig is pezsgett az élet, de a városfal lebontásával indult meg a térség máig ható fejlődése. 

„Astoria. Ez a szó több mint egy fél évszázadon át keveset mondott a legtöbb magyarnak. Hosszú ideig csak egy volt a sok pesti szállodanév közül. Két-három évvel ezelőtt azonban máról holnapra közismert és közhasználatú lett, amikor az akkortájt elkészült első gyalogos-aluljáró, majd az új földalatti-villamosvonal egyik megállója a közelében levő szállóról az Astoria nevet kapta. Ahogy évről évre növekszik Budapest forgalma, úgy válik egyre ismertebbé a neve, még vidékiek között is, ennek a főváros szívében levő fontos átszállóhelynek és útvonal-kereszteződési csomópontnak. Ez az egyetlen teljességgel idegen elnevezés az új földalatti megállóhelyei sorában, érdemes tehát kissé utánanézni, hogyan is került nyelvünkbe.”

Így kezdi hosszabb lélegzetvételű ismeretterjesztő tanulmányát Országh László a Magyar Nyelvőr hasábjain 1972-ben. Noha nem célunk az Astoria névtörténeti kutatását részletesen ismertetni, inkább a térség, azaz a Rákóczi út–Múzeum körút–Kossuth Lajos utca–Károly körút alkotta jól ismert útkereszteződés fejlődésének történetét felidézni, mégis érdemes egy kicsit elidőzni a szokatlan név magyarázatán.

Az 1763-ban a német Walldorfban született John Jacob Astor huszonegy éves korában vándorolt ki az Egyesült Államokba szerencsét próbálni. A szülőhazájában még szegény henteslegény az Újvilágban prémkereskedelemmel és telekspekulációval hatalmas vagyonra tett szert – egyes krónikák szerint ő lett az első igazi dollármilliomos, igaz, ennek eléréséhez valószínűleg

Astor a 19. század első éveire lényegében uralta Észak-Amerika szőrmemonopóliumát, az ebből szerzett vagyonából újabb befektetések után nézett, s New Yorkban kezdett különböző telkeket vásárolni. Az 1830-as évek elején, jól megérezve az idők szelét és látva, hogy Manhattan és egész New York várhatóan hatalmas fejlődés elé néz, eladta a szőrmeipari részesedéseit, és minden vagyonát az ingatlanvásárlásba fektette. Az általa birtokolt telkek nagy részén nem építkezett, hanem azokat más befektetők számára lízingelte. Mire 1848-ra meghalt, hatalmas vagyont és máig tekintélyes dinasztiát hagyott maga után.

A világ legnagyobb szállodája

Családnevét három amerikai kisváros is felvette, az elnevezésekben az -ia végződéssel. Már a dinasztiaalapító, de később a leszármazottjai is a családnevet viselő szállodák építésébe kezdtek New York-szerte. Az első Astor House ugyan még egy szerényebb fogadó volt, azt egyre több és egyre fényűzőbb szálloda követte, mígnem 1893-ban megépült a J. J. Astor szülőhelyére utaló Waldorf Hotel, majd pár érvre rá a szomszédjában az Astoria.

Amikor a két épületet 1897-ben egyesítették, létrejött a világ akkori legnagyobb szállodája, amely kifejezetten a társadalmi elit számára kínálta elegáns szolgáltatásait. Az eredeti, német reneszánsz stílust képviselő szállodát ugyan 1929-ben lebontották – hogy helyén épüljön az Empire State Building –, de két évvel később már elkészült a mai Waldorf-Astoria 47 emeletes, art deco stílusú elegáns épülete.

Az Astoria név innentől kezdve számos, nem a család érdekeltségébe tartozó szálloda homlokzatára rákerült, építtetői mindig ügyeltek arra, hogy 

Mikorra – többek között – Bécs, Belgrád és Abbázia mellett elérkezett Budapestre is, az Astoria presztízsértékű fogalommá vált.

Ezen a ponton elérkeztünk fő szereplő útkereszteződésünkhöz, amely jelentős forgalma és a városban betöltött kiemelt szerepe ellenére nem kapott sosem saját nevet. Az ilyen nagy forgalmú térségek elnevezésének hiánya nem egyedi: gondolhatunk a Nagykörút és az Üllői út kereszteződésére vagy az Árpád híd pesti hídfőjének és a Váci útnak a csomópontjára – amelynek történetét az Építészfórum kétrészes cikkben mutatta be –, ami csak nemrég kapta a Göncz Árpád városközpont elnevezést.

A városfal története

Visszatérve a 19. század Amerikájából a korabeli Pest városához, pontosabban az annak határát képező városfalhoz és az egyik legforgalmasabb be- és kijárati pontjához, a Hatvani kapuhoz: míg J. J. Astor a század első éveiben Manhattanben látta meg az ingatlanfejlesztés jövőjét, addig a pesti városvezetés a falak lebontásával kívánta az addigra már teljesen beszűkült és sűrűn lakott város bővítését elindítani.

Mint ahogy a Baross tér történetét bemutató cikkben az Építészfórum már írt róla, a Hatvani kapu igen fontos kapcsolatot jelentett az északkeleti tájakról érkező főleg mezőgazdasági áruk és a városi kereskedők között. A Kerepesen keresztül az Észak-Alföld, valamint az Északi-középhegység felé vezető forgalmas országút a Hatvani kapunál érte el Pestet, itt történt a vámszedés, az áruk beléptetése.

A városfal építésének pontos időpontja nem ismert. A tatárjárás után elnéptelenedett, majd két évszázad alatt lassan ismét élettel megtelt Pest városkát a 15. század elején még valószínűsíthetően nem vette körül fal. Feltételezhető azonban, hogy nem sokkal később a szabad királyi várossá előrelépett Pestet az 1470-es évekre már falak védték. A 17–18. századból származó térképes ábrázolásokon jól kivehető a várost körülvevő erődszerű fal, két egész és nyolc félrondellájával, valamint a három legfőbb bejárattal: északon a Váci, keleten a Hatvani, délkeletre a Kecskeméti kapuval. A védelmi rendszer az évszázadok során többször, így a török ostrom alatt is erőteljesen megsérült.

Hintószalon

A három főkapu alapterülete nagyjából megegyezett, de kialakításuk, felépítésük jelentősen különbözött egymástól. A keleti irányba nyíló Hatvani kapu kapacitása a 18. század végére egyre szűkösebbnek bizonyult, azt egy ideig még különböző átjárók megnyitásával próbálták növelni. A század végére azonban egyértelműen kiderült, hogy – akárcsak a hasonló városok esetében – a városfal gátját képezte Pest fejlődésének, s ekkor elkezdték lebontani.

A Hatvani kapu az egyedüli, amely a régi városkapuk közül még fennáll, s nem csupán a Hatvani utca felőli kilátást zárja el, hanem vásárok idején életveszélyes tolongást okoz

– panaszolta a helytartótanács 1808-ban a királyi biztosnak, de még abban az évben ezt az akadályt is elhárították.

A Hatvani kapu és környéke mint a város és a vidék kapcsolatának egyik kulcseleme fontos szerepet játszott. 1784. április 13-án a szintén német földről érkező Kölber Kázmér letette a pesti polgáresküt, és még aznap megnyitotta bognárműhelyét a Belváros 547. szám alatt, azaz a mai Kossuth Lajos és Magyar utca sarkán. A műhelyt az alapító fia vitte tovább, és vezetett be új, mai szemmel is életképes üzleti stratégiát.

Az egykori üzem helyén építette fel kétemeletes házát, amelynek az utcaszintjén egy bemutatóterem volt hatalmas üvegablakokkal, ahol a kész kocsikat lehetett megszemlélni és megvásárolni. Egyszerre 8-10 kész kocsi vagy hintó állhatott ebben a szalonban, mintegy a sokkal későbbi autószalonok előfutáraként

– írja Domonkos Csaba, a Közlekedési Múzeum szakértője. A sikeres vállalkozás a telephelyet kinőtte, majd a Terézvárosba, később a józsefvárosi Salétrom utcába költöztették át.

Százharminchat évvel ezelőtt alapította Kölber Kázmér, és a Hatvani kapu mellett megnyitott kis kocsigyártó műhelyből azóta Magyarország első kocsigyára lett, amelynek gyártmányai Nyugat-Európában és a tengerentúlon is ismeretesek. A Kölber testvérek márkája nemes, hiszti és nemes hangzású nemcsak itthon, hanem messze Magyarország határain túl is. Ezt a márkát egy családnak, a munkában megnemesedett polgárcsaládnak tagjai tették díszessé és hangzatossá

– magasztalta a gyár működését a Magyar Ipar 1920-ban, azonban az évtized végére a cég mégis megszűnt.

A híd áldozatai

A kocsigyár mellett nyílt meg az 1820-as években a sokáig hírhedt, majd nevezetes Zrínyi Kávéház és Fogadó. Működésének első időszakában leginkább „szedett-vedett” népségek látogatták a helyet, „lezüllött diákok, kétes hírű zugprókátorok, kártyás lócsiszárok, duhaj jurátusok tanyáztak ott” (Élet és Tudomány, 1973). Az időközben, 1837-re megépült első magyar kőszínház közelsége miatt a kávéház közönsége is egyre változatosabb lett, a kétes hírű vendégek mellett művészlelkek, színházi emberek is elkezdték látogatni a helyet, ami nem egy szerzőt is megihletett, több színműben is ilyen-olyan formában megidézték.

A kávéház épületét 1856-ban lebontották, majd helyére a felvidéki Fabritius család háromemeletes szállodát épített, homlokzatán Zrínyi-szoborral. Kávéházát egyre finomabb közönség látogatta, őket nemes kiképzésű biliárdasztal is fogadta az 1880-as évekig.

Ekkor a vendéglátóhely bezárt, tereiben üzlethelyiségeket nyitottak, itt várta vásárlóit Takács Lajos országosan ismert csemegeboltja. A korábbi fogadóhoz képest lényegesen nagyobb és elegánsabb szálloda, amelyet idővel maga Takács vásárolt meg, végül a közlekedésfejlesztésnek esett áldozatul.

Az 1893-as törvénycikk rendelete alapján két új dunai híd tervezését kezdték el, a Fővám téri – Ferenc József, majd Szabadság híd – mellett az Eskü téri, mai Erzsébet hídét, amelynek fő pesti útvonala a Belváros szűk, zegzugos utcáin jutott volna el a Kerepesi, mostani Rákóczi útig. Egy nagyobb áteresztőképességű tengely létesítésére kezdték el a korábbi Hatvani, majd 1894-től Kossuth Lajos nevét viselő utca szélesítését. Ennek esett áldozatul a Zrínyi épülete, amelyet 1910-ben bontottak le a szomszédos, korábbi Kölber-féle kocsigyárral együtt.

Ki nyer ma?

Az így kialakult méretes telekcsoporton épült meg a város új, elegáns szállodája, az 1914-ben megnyílt Astoria Hikisch Rezső és Ágoston Emil közös tervei alapján – a Magyar utcai homlokzatot Hikisch, míg a Múzeum körútit Ágoston készítette. A tömör, francia empire stílusú zárt homlokzat a földszinti elegáns, csupa üveg kirakatsorával kinyílik, a járókelők azon bepillantva csodálhatták a gazdag kialakítású belső teret, a hamar híressé vált kávézót és éttermet.

A szálloda 110 éves, kalandos történetében a forradalmi Nemzeti Tanácsnak, a Gestapónak, az amerikai hadsereg tisztjeinek vagy akár a rádióban delenként hosszú évtizedekig hallgatható, népszerű Ki nyer ma? című zenei vetélkedőműsornak ugyanúgy fontos szerepe volt, ahogy azt az Építészfórum nemrégiben bemutatta.

A belvárosi oldalon maradva még néhány szót kell ejteni az 1895-re megépült Országos Kaszinó épületéről. 1883-ban alapították meg az Országos Kaszinót, amely a Széchenyi István által 1827-ben létrehozott Nemzeti Kaszinóhoz hasonló célkitűzéssel indult el, és részben az oda be nem került városi arisztokraták, köznemesek, polgárok közös társasági fóruma, majd szórakozási, időtöltési helyszíne lett. A gyorsan gyarapodó testület sorra nőtte ki különböző bérelt székhelyeit, majd 1893-ban saját székház építtetése mellett döntött, és pályázatot írt ki a Hatvani és Újvilág (ma Semmelweis) utca sarkán levő összevont telekegyüttes beépítésére.

A két évvel később átadott székházat Czigler Győző építész, műegyetemi tanár tervezte. A nyilvánosság számára is nyitott étteremmel is rendelkező, nemes eleganciájú épület a második világháborúig szolgálta eredeti funkcióját, majd 1945-től a Kisgazdapárt székháza lett. Helyükre a Szovjet Kultúra Háza költözött, amit a rendszerváltás után a Magyarok Világszövetsége váltott fel.

Mellette, a Károly körút elődjeként ismert Landstrasse (azaz Országút) sarkán állt a feltételezhetően Hild József tervei alapján épült kétemeletes, az utcafronton üzletekkel ellátott „Elefánthoz címzett – másként: Heinrich – ház”, egészen 1895-ig. Ekkor lebontották, és helyére felépült a ma is látható, szintén Czigler Győző által jegyzett Tudományegyetemi Alap bérháza.

A városfal lebontásával a külső területek új fejlődésnek indultak, az addig kültelkinek számító Józsefvárosban lendületes építkezések kezdődtek. Már igen korán kirajzolódott a Dohány utca íves indítása, az általa és a korai Kerepesi (ma Rákóczi) út által közrefogott, háromszög formájú telekegyüttes. A Rákóczi út elején 1935-ben bontották le a két- vagy akár háromszáz éves múltra visszatekintő Fehér Hattyú Szállodát, amelynek 

Az épület 1860-ban került a Glück család tulajdonába és apáról fiúra szállt egészen 1934 végéig, amikor Glück János eladta az addigra elhalványultan sárgás épületet, amin már csak egy megkopott tábla hirdette: „Szálloda Hotel a Fehér Hattyúhoz — Tim Weissen Schwan”.

Az első magyar kőszínház

Helyén, valamint a szomszédos korábbi „Vigyázó-ház” telkével összevont területen épült meg 1935-ban a belváros – avagy ahogy az akkori közélet előszeretettel nevezte, a „City” – kapujaként álló impozáns bérpalota, a Novák Ede és Barát Béla tervezte „Georgia” nyugdíjintézeti bérház látványos óratornyával, oldalában Minerva szobrával, tetőteraszos, a maga idejében már nagyon modernnek számító „penthouse” lakásokkal.

Ehhez az épülethez csatlakozott 1939-ban a Hültl Dezső tervei alapján épült Magyar Tudományos Akadémiának a szomszédjához jól illeszkedő, lekerekített, hengeres saroktoronnyal ellátott bérháza. A két épület egyesítésével jött létre a ma is ismert impozáns épületegyüttes, a tér talán legdominánsabb sarka. A Fehér Hattyú előtt álló saroképület a Vigyázó grófok tulajdonában volt, de a család 1928-ban Vigyázó Ferenccel kihalt, az addigra már megkopott épületet, de az annál értékesebb telket még életében a szerény javakkal rendelkező Magyar Tudományos Akadémiára származtatta.

A túloldali sarkon állt a már említett első hazai kőszínház, az eredetileg Pesti Magyar Színház szerény díszítésű, reneszánsz jellegű épülete, amelyet Zitterbarth Mátyás tervezett, és 1837 augusztusában adtak át. A teátrum, amely 1840-től viselte a Nemzeti Színház nevet, később kétszer átalakult. Először egy klasszicista stílusú emelettel, majd idővel a szabadon álló épület szinte teljesen körbeépült.

Eleinte a színház kiskörúti szomszédságában egy magtár és raktár állt – mögötte húzódott a Füvészkert még az 1850-es évekig –, a Kerepesi úton pedig a Arany Griff fogadó egyemeletes rozoga háza határolta. Ez előbbi területen épült fel a Magyar Királyi Pázmány Péter Tudományegyetem Bölcsészeti Kara, a leégett Griff helyén pedig 1867-ben a barokkos romantikus stílusú, 72 szobás Pannonia Szálloda épülete.

A színház számára azonban gondot okozott, hogy nem voltak megfelelő kiszolgáló épületei, díszletműhelyek és -raktárak, ezeket csak a szomszédos raktárakban és egy düledező sarokházban tudták berendezni. Egy tűzvész után elrendelték a színház megújítását és bővítését, ami Wagner János tervei szerint valósult meg 1875-ben, a mai Blaha Lujza téren létrejött Népszínházzal egy időben.

Az új homlokzatban helyet kapott a nyugdíjintézet bérháza is, a színház „földszintjén az országos hírű Szikszai vendéglő, az első emeleten a Fészek elődjének, az »Írók és Művészek Társaságának« helyiségei, emeletein sok színész – így Jászai Mari – lakása. Itt volt a Semmelweis utcából ideköltözött »Színitanoda«, és itt volt Lotz Károly műterme”.

Kertmozi, parkoló, garázs

A századfordulóra viszont az épület már nem felelt meg a tűzvédelmi szabályoknak, és 1904-ben visszavonták a játszási engedélyét. A társulat 1908-ban több ideiglenes helyszín után költözött a Népszínház épületébe, és játszott ott egészen 1964-ig, annak lebontásáig. 1914-ben elkezdték a korábbi Pesti Nemzeti Színház elbontását, s noha az akarat megvolt, hogy a Múzeum körút és a Rákóczi út sarkán épüljön meg a végleges Nemzeti, a megfelelő anyagiak nem álltak rendelkezésre. A sarkon furcsa mementóként még egészen 1954-ig megmaradt a csonka, egyszintes bazársor, patikával és egyéb üzletekkel, a mögötte felszabadított telket pedig mindig igény szerint hasznosították: volt itt kertmozi, parkoló és garázs is.

Az 1950-es években a maradék épületcsonk elbontásával park létesült, amelyben felállították a volt színházépület egy megmaradt oszlopfőjét, amely később a Boráros téren kötött ki. A metróépítés alatt felvonulási épületek, utána parkoló foglalta el a foghíjtelket, majd 1988-ban döntöttek a beépítéséről. Egy svéd–magyar vegyesvállalat megalapítása után, három évvel később fejezték be a Zalaváry Lajos tervezte Kelet–Nyugat Kereskedelmi Központot, az ország első modern, A kategóriás irodaházát, amelyet nemrég részletesen is bemutatott az Építészfórum. Oldalán, a buszmegállónál Horváth János szobrászművész mészkő emléktáblája emlékeztet a régi Nemzeti Színházra.

Az ország első aluljárója

Az Astoria térségét mindig meghatározta annak közlekedési szerepe is. Eleinte az Országúton, majd a Kerepesi úton is lóvasút, később villamos közlekedett, majd az Erzsébet híd megépültével és a Kossuth Lajos utca kiszélesítésével Buda felé is megindult a forgalom. A két világháború közötti közlekedésfejlesztési elképzelésekben, amikor többen, több időben felvázolták a főváros lehetséges gyors- és földalattivasút-hálózatát, az Astoria kiemelt szerepet kapott volna.

Volt olyan elképzelés, amely a villamosvonalakhoz hasonlóan egy földalattivasút-kereszteződést vizionált a tér alá. Az 1950-ben elhatározott kelet–nyugati metróvonal tervében azonban egy ideig nem szerepelt az Astoria alatti állomás, a Deák Ferenc és a Blaha Lujza teret közbülső állomás nélkül kötötték volna össze.

Az 1953-as leállás után az 1960-as években újrainduló metróberuházás már számolt az Astoriával, és ehhez 1963-ban el is kezdődött az aluljáró építése. A felszíni forgalom elterelésére még egy hidat is idetelepítettek a Zagyva folyóról. A mélyépítés során került elő a Hatvani kapu és a városfal néhány megmaradt kődarabja. Még ugyanazon év decemberében, kilenc hónappal a tervezett határidő előtt átadták az „ország első korszerű aluljáróját”, amihez csak évekkel később, 1970-ben kapcsolódott a metrólejárat. Az időzítést az is indokolta, hogy 1964-re végre elkészült az új Erzsébet híd, ami a kiszélesített Hegyalja úton és az átalakuló BAH-csomóponton keresztül közvetlen kapcsolatot teremtett Buda és az épülő nyugati, délnyugati autópályák felé.

A Miskolc felé indítandó M3-as autópálya-beruházással a Rákóczi út–Kossuth Lajos utca tengelynek a máig sokat vitatott és elhibázottnak tartott városi autópálya szerepét szánták, amihez a gyalogosforgalmat szerencsésebbnek tartották a főbb csomópontoknál a felszín alá vinni. A motorizációt erősítendő – és a párhuzamos közlekedést csökkentendő – 1972-ben leállt a villamosforgalom a Kossuth Lajos utcában és a Rákóczi úton, így innentől már csak a kiskörúti villamos halad át az Astorián.

S noha az autóforgalom megszelídítése azóta is állandó szélmalomharcot jelent a városnak és a közlekedési szakembereknek, a legutolsó apró, mégis fontos lépésként nemrégiben elkészült az utolsó felszíni, akadálymentes átkelési kapcsolat is a Rákóczi út elején kialakított zebrával, így ma már a teljes Astoria kereszteződés gyalogosan is járható.

A szerző az Építészfórum munkatársa.

Források:
Budapest, 1966. (4. évfolyam) 4. szám, július
Budapest, 1974. (12. évfolyam) 12. szám, december
Budapest, 1975. (13. évfolyam) 7. szám, július
Heti Budapest, 1990. január–június (2. évfolyam, 4. szám)
Magyar Hírlap, 1935. július (45. évfolyam, 170. szám)
Magyar Nyelvőr – 96. évfolyam – 1972. 3. szám / Szó- és szólásmagyarázatok