Budapest ki nem mondott főterét sikerült kiszabadítani az autók fogságábólA főváros egyik legfontosabb ütőerének, a Váci út kiemelt gócpontjainak kialakulásáról és változásairól már korábban több alkalommal írtunk: kezdve a közlekedés által nagyban meghatározott urbánus csomóponttól, a Nyugati pályaudvartól és térségétől, a metróállomás felújítása kapcsán bemutatott Lehel téren keresztül egészen a Göncz Árpád városközpontig. Magával az útvonal összességével azonban kevésbé foglalkoztunk.
A mai Váci út vonalán az időszámítás kezdete környékén a rómaiak hadi utat építettek ki, amely egészen a Megyeri csárda helyén álló, a határt – azaz a limest – védő őrtoronyig vezetett. Az útvonal fontos kereskedelmi szerepet is játszott a provincia szélén. A megyeri átkelőhely a következő bő évezredben is vonzotta az odatelepülőket, feltételezhetően számos törzs, majd a hunok és az avarok is kihasználták a dunai átkelés lehetőségét, a parton kisebb telepek jöhettek létre. Az átkelőhely két oldalán a régészeti leletek – házmaradványok, kőfalak, tűzhelyek – tanúsága szerint a honfoglalás után már kisebb falvak alakulhattak ki. A tatárjárás során a falvak elpusztultak, majd IV. Béla országlása idején megkezdődött a terület újbóli benépesülése. Az akkori virágzás egészen a török hódoltságig tartott, majd a terület ismét elnéptelenedett, és lényegében a 19. század első feléig nem is indult meg különösebben a visszatelepülés.
Eközben a 18. században Pestet Váccal már kiemelt fontosságú, rendszeres postajáratok számára is használt országút kötötte össze, amely a Váci kapun keresztül érte el a kereskedővárost. A mai Ferdinánd híd vonalán 1771-ben építették ki a járványok megakadályozását szolgáló árokrendszert, amely egybeesett a vámvonallal is. A mai Lehel tér déli sarkában vámház is épült. A város élelmiszerigényeinek ellátására igyekeztek minél több mezőgazdasági területet, szántóföldet kijelölni a térségben, de a talaj közepes, ingadozó minősége miatt ezt csak részben sikerült megvalósítani. Kelet felől szőlőültetés céljából osztott földet Gróf Károlyi István, a fóti uradalom birtokosa az 1830-as években, majd az itt megtelepülő vincellérek alapították meg a mai Újpest központjának tekinthető Újmegyer hegyközséget.
A 19. század elején a határait feszegető Pest körül elbontották a fejlődést egyre jobban gátló városfalat és az azon átjárást biztosító kapukat, így az északon álló Váci kaput is. Korábban a falakon túli területek szolgálták ki a nagy térigényű funkciókat, mint például – ahogy az Építészfórumon is bemutattuk – a mai Erzsébet tér helyén elterülő temető, amelyet Mária Terézia 1775-ben hozott közegészségügyi rendelete alapján be kellett zárni, helyén vásártér, a Neuer Markt Platz nyílt. A kitelepített temető a mai Lehel tér északi oldalán kapott új területet, tőle délkeletre pedig egy zsidó temetőt is nyitottak. Mindezek az iparosodásig működtek: a katolikus temető 1847-ben a Kerepesi úti sírkert megnyitásával bezárt, a Váczi zsidó temető exhumálása pedig 1894-ben kezdődött. Ekkor a területek a főváros tulajdonába kerültek, s azokat az új ipari létesítmények számára kínálták fel.
A városfalak lebontása után Pest városa minden irányban látványos terjeszkedésnek indult. A 19. század első évtizedeiben, a belső városközpontból kiindulva, észak felé elkezdték a Waizner Strasse, azaz a Váczi út nyomvonalának kijelölését, a környező területek kiparcellázását és – a belvárostól indulva – beépítését.
A lipótvárosi szakasz, a mai Bajcsy-Zsilinszky út a mostani Nyugati térnél egy kisebb kanyarulattal Waizner Dammként folytatódott a városárokig, majd innen már a szőlőültetvények és gyümölcskertek között Vác felé futott tovább országútként. Az urbanizálódó Pest belvárosából nemcsak a temetőt, hanem a meglévő ipari tevékenységeket is távolabbra kívánták telepíteni, ami időben egybeesett az első komolyabb gyárak kiépítésével, a gőzgépek munkába állásával. Míg a kiépülő Lipótváros déli része polgári, északi oldala már ipari jelleget öltött. A század közepére a mostani Szent István körúton és környékén egymást érték a gőzmalmok (Union, Árpád, Buda Pesti), de működött itt cukorgyár, serfőzde és katonai létesítmények is.
A városrész és a Váczi út külső szakaszának, azaz a mai Váci út felvirágzásának első nagy lendületét az ipar mellett a vasút megjelenése hozta el. S noha amikor 1846. július 15-én Pest népe tömegesen tódult az akkor még kietlen, külvárosinak számító térségbe, hogy megtekintse a nagy csodát, az évek óta viták kereszttüzében álló első hazai vasútvonal és annak pesti indóháza átadását, a „méltóságosan álló nagyszerű építmény” körül akkor még nyoma sem volt a későbbi pezsgő városi életnek. Amikor az első vasút utasokkal megtelve elindult az indóházból, még csak részben volt sejthető, hogy az új invenció jelentős hatással lesz a gazdaságra, a kereskedelemre, hogy a szerelvények nagy része nem utasokat, hanem árut fog szállítani. Ugyanakkor a korabeli városvezetők sem számítottak rá, hogy ez a lendület ilyen gyorsan és ekkora befolyással lesz a város alakulására. Az indóház gyorsan körbeépült ipari területekkel, gyárakkal, malmokkal, közraktárakkal, a térséget pedig egyre jobban behálózták az iparvágányok.
A gyáriparnak a kiegyezés adott újabb nagyobb löketet. A Váci út mentén, egészen az akkoriban kialakuló Újpest irányába sorra nyíltak a különböző gyárak, feldolgozóüzemek, emellett megjelent a nehézipar is. Az üzemek eleinte esetleges elrendezéssel, különösebb rendezőelv nélkül épültek fel, majd a Fővárosi Közmunkák Tanácsa 1893-ban hozott építésügyi szabályzatával igyekezett a helyzeten javítani, a „gyáralapítási lázat” valamelyest egy mederbe terelni.
A millennium idején a főváros legnagyobb gépgyárából tíz itt működött. Volt közöttük csavargyár, hajó- és darugyár, gépgyár, akkumulátorgyár. A gyáripar szinte egy szabályos sávba rendeződött, amelynek szélessége alig pár száz méter volt, de hat kilométer hosszan nyúlt végig egészen az Újpest vasúti hídig. A 20. század első évtizedeiben a tendencia tovább erősödött, és egyre több nagyvállalat, gépipari üzem telepedett meg a Váci úton. A nevesebb vállalatok közé tartozott a Vulkán Gépgyár, amelyben több mint kétezren dolgoztak. Az Eisele József Kazán- és Ércárugyár termékei a világ minden tájékára eljutottak. A Láng László-féle Gépgyárban díjnyertes gőzgépfejlesztések zajlottak, a Danubius Hajógyár pedig a legkorszerűbb hazai vállalatok egyike volt.
Az első világháború és az azt követő gazdasági válságok lelassították ugyan az ipari fejlesztéseket, de nem állították le teljesen azokat. Az 1930-as években is újabb gyárépületeket húztak fel. Ekkor jelent meg a Lehel tértől északra az elektromos felszerelési cikkeket gyártó Szalay István Rt. Kozma Lajos tervezte épülete és a Szőke Imre által tervezett, art deco jegyeket is viselő modern gyár- és irodaépület, a Modiano S. D. Szivarkapapír Rt. Ez utóbbi szinte utolsó hírvivőként maradt meg az út ipari múltjából, ezért is sajnálatos, hogy a terület jelen fejlesztői bontásra ítélték, amiről az Építészfórum is többször beszámolt.
A Váci út és környékének elektromos világítására a Tisza utca sarkán 1893-ban létesített áramellátó telepet a Magyar Villamossági Rt. Az épületbe – amely ma is a Budapesti Elektromos Művek központja – nagy részben hazai fejlesztésű gépeket és transzformátorokat telepítettek, ezekből nem egyet a Váci úti gépgyárakban állítottak elő. Kiemelendő még az 1896-ban alapított Egyesült Villanyossági Rt., amely 1901-ben költözött a Váci útra. A szén- és wolframszálas izzók készítése mellett telefon- és távírókészülékeket, vasúti biztosítóberendezéseket, kis teljesítményű dinamókat és egyéb elektromos alkatrészeket gyártottak. A vállalat 1912-től használta a Tungsram márkanevet.
A Váci úti gyárakban már a századforduló idején tízezernél is többen dolgoztak, amely szám a 20. században tovább nőtt. Épp ezért az úton és környékén különböző lakóövezetek is létrejöttek.
A Váci út nyitánya a városkapuként is szolgáló Nyugati pályaudvar és a körülötte kialakult térség – 1914-től Berlin tér – a kiépülő Nagykörúttal. A pályaudvar előtti tér kialakítását eredetileg – az Octogonhoz hasonlóan – nyolcszögletesre tervezték. A II. Lipót (ma Szent István) körút és a Váci út sarkán álló, Holub József tervezte, elsőként megépült lakóház ívelt homlokzata erőteljesen dominálja a tér összhatását. Az épület egyfajta válasz lehetett az átellenesen vele szemben, a Váczi körút (mai Bajcsy-Zsilinszky út) és Jókai utca sarkán (a mai Skála helyén) álló London szálloda tömbjére, amely konvex kiképzéssel követte le az összefutó utcasarkokat.
A pályaudvar Váci úti oldalán épült fel a konkurens szálloda, a Westend, amelynek alaprajzi formája szintén körívet rajzol ki. A 19. század második felének iparát – leginkább malmok álltak itt – az újonnan kiépülő Újlipótváros házai kezdték felváltani, amelyek keleti határvonala maga a Váci út. A jól szabályozott, magas minőségű bérházakkal beépülő terület hamar népszerűvé vált a közép- és felső középosztálybeli értelmiségiek körében. A Ferdinánd, későbbi Lehel tér egyfajta határvonalat képzett a polgárosodó Újlipótváros és az iparosodó Angyalföld között, ami a tér kialakításán is jól tetten érhető, ezzel sorozatunk egy korábbi darabjában részletesen foglalkoztunk.
Az ipar jelentősége a második világháború után is megmaradt, a terület tovább fejlődött. A gyárakat államosították, ugyanakkor a népesség folyamatosan növekedett, ezért az 1960-as évektől lakótelepek építésével próbáltak a lakáshiányon enyhíteni.
A Népfürdő utca és a Váci út közötti foghíjak nagy része beépült, a távolabbról érkező munkások pedig különböző, jól szervezett villamosokkal érhették el munkahelyüket.
A Váci út közlekedésitengely-szerepe már régre nyúlik vissza. Az említett római kori kereskedelmi útvonal, majd a 17–18. századi postakocsijáratok után a 19. század közepétől megindult a rendszeres társaskocsi- és omnibuszközlekedés. 1866. július 30-án indította el a Pesti Közúti Vaspálya Társaság az első lóvasútjáratot az akkor Széna (ma Kálvin) tér és Újpest városkapuja között. Mire 1877-re elkészült az Osztrák Államvasút Társaság a kinőtt korábbi indóházat felváltandó pompás pályaudvarépülettel, a mai Nyugatival, addigra már három lóvasút is keresztezte egymást az előtte kialakuló téren.
Újabb közlekedési nóvumként pedig másfél évtizeddel később innen indult el kísérleti jelleggel a pesti villamos vasút, amelynek első próbaszakasza a Király utcáig vezetett. A század végére a lóvasút pályáját már villamosvonalakra építették át. Járatok indultak a Nyugati pályaudvartól Megyer, Újpest, Istvántelek és Rákospalota irányába a Váci úton, eleinte egy vágányon, számos kitérővel. Igaz, a vonalak összehangolása a különböző villamostársaságok érdekeltségei és monopolizált vágányai miatt sokáig nem volt zökkenőmentes, így például a Lehel úton érkező vonal a Ferdinánd (ma Lehel) téren nem tudott továbbhaladni a Nyugati pályaudvar felé, hiszen a két vonalat két különböző társaság építette ki és üzemeltette. Ennek köszönhetően a Ferdinánd teret évtizedekig komoly hurokvágányok hálózták be. A Váci úti vonalak számára a második vágány 1916-ra készült el, a járatok nagy része pedig a Nyugati pályaudvarnál, a Szenti István körúti sarki tömböt körbefutó hurokvágányban fordult meg. A villamosok ekkor még az út két szélén jártak, a vágányok középre szervezése, azaz a zárt pálya kialakítása az 1950-es években valósult meg.
Az 1960-as évtizedben a villamosközlekedésben felfutást tapasztalni – újabb szerelvények és egyre több irányba kapcsolatot teremtő fő- és szárnyvonalak szolgálták ki a környéket –, hamarosan azonban elindult a leépülés. Járatok szűntek meg, autóbuszok, trolibuszok vették át a villamosok szerepét. Az 1980-as években pedig gőzerővel folyt az észak–déli metróvonal építése a Váci út alatt, ami teljesen felbolydította a felszíni közlekedést is, majd átadásával a villamosvonalak teljesen megszűntek.
Az, hogy a Váci utat is be kell kapcsolni a földalatti hálózatába, nem volt új keletű ötlet, hiszen már 1918-ban, a Sztrókay István által felvázolt tervezetben szerepelt az elképzelés. A későbbi, mások által elkészített vonalhálózatokból pár évtizedre ugyan kikerült a Váci út bevonása, de az 1950-es években már úgy fogalmazták meg az építendő földalatti- és gyorsvasúti stratégiát, hogy Újpestet Csepellel, a két kiemelt ipari központot a belváros érintésével valamilyen formában össze kell kötni. Később Csepel helyett a kispesti Vörös Csillag Traktorgyár lett kiszemelt déli végállomás, majd egy módosított beruházási program alapján kezdődött meg az építkezés 1970-ben. Ekkor a Határ útnál még elágazást terveztek Kispest és Ferihegy felé, az állomás emiatt lett háromvágányos. Az északi végállomást pedig az újonnan telepítendő Káposztásmegyeri lakótelepre telepítették volna. 1981-ben adták át a Deák tér és Élmunkás (ma Lehel) tér közötti, majd három évvel később már az Árpád hídig tartó szakaszt, végül 1990-ben érte el a vonal az Újpest-városközpontot. Ekkor érkezett el a rendszerváltás, ami nemcsak a metróvonal, hanem a Váci út számára is döntő változást jelentett.
Az, hogy a Váci út teljes hosszában jelentős funkcióváltáson esett át, pontosabban a jelenség még most is folyamatosan zajlik, az több különböző tényező együttállása miatt alakulhatott ki. A metróvonal építésével teljesen átalakult a felszíni közlekedés, a villamosvonalat felszedték, helyette 35 méter szélességben, minkét irányban három sávon futó városi autópálya épült ki. Mindezek a változások eredetileg az ipart és az ahhoz kapcsolódó lakóövezeteket szolgálták volna ki. Az 1970-es években a korábbi folyamatos fejlődés megfordulni látszott: csökkent a dolgozók száma, másfél évtized alatt mintegy a felére apadt a munkáslétszám.
Az 1980-as évek válságos időszaka meglátszott az ipari termelésen is, majd a rendszerváltás okozta teljes gazdasági átszerveződés véget vetett a hagyományos gépiparnak, a gyárak sorra kezdtek bezárni. 1990 és 1995 között hatvanöt ipari vállalat szűnt meg a Váci út környékén. A területek a privatizáció révén jutottak ismét magánkézbe. Néhány esetben próbálták újjáéleszteni a hagyományos ipari tevékenységet, de ezek a kísérletek általában nem jártak sikerrel.
Más befektetők azonban a régi funkció helyett új irányba nyitottak, és a korabeli ipari épületeket átalakítva, valamint az azokat kiszolgáló irodákat kisebb darabokban adták bérbe irodai és kereskedelmi tevékenységek számára.
Budapesten ezzel indult el az a Nyugat-Európában már ismert tendencia, hogy a túlzsúfolt és autóval nehezen megközelíthető belváros helyett annak közelében, jó közlekedési adottságokkal, a korábbi ipari területekből új funkcionális városrész jöjjön létre. Ennek lett a fővárosban úttörő példája a Váci út átalakulása.
Az útvonal kínálta potenciált megérezte a kerületi önkormányzat is, amikor olyan rendezési tervet dolgozott ki, amely támogatta ezt a funkcionális átalakulást: „A Váci út, Dózsa György út, Angyalföldi út, Csángó utca határolta tömbökre készített RRT koncepciója részint a Fővárosi Vízműveknek a Váci út – Dózsa György út sarkán korábban felépült székházához, részint az azóta már elbontott Volga szálló magas és középmagas épületeihez viszonyított: »folytatásában középmagas épületek, szállodák és irodaházak sorát tervezi a Váci út mentén, a mellékutcák jó állapotú, többszintes lakóépületeinek megtartásával«. Az 1992-es, Váci út, Petneházy utca, Teve utca, Róbert Károly körút által határolt terület részletes rendezési tervén már szerepelnek az öt évvel később megépült Rendőrpalota tervezett beépítési vonalai. A szabályozás és a piaci folyamatok később együtt teremtették meg a teljes átalakulás lehetőségét, hiszen a jóváhagyott beépítések között szerepel több, végül meg nem épült irodaház is.” (A Váci úti irodafolyosó, 2017)
A többé-kevésbé átalakított ipari terekbe, raktárakba – eleinte dibdáb módon – kereskedelmi tevékenység költözött, majd a Váci út külső részén 1996-ban – egy hónappal megelőzve a nagy vetélytársat, a Pólus Centert – nyílt meg a Duna Plaza, az első nyugati típusú bevásárlóközpont Magyarországon. Még az ezredforduló előtt teljesen új nyitányt kapott a Váci út a Finta József nevével fémjelzett WestEnd City Center bevásárlóközpont, iroda és szálloda tömbjének átadásával. Az épületegyüttes a maga kategóriájában Budapest akkori legnagyobbja volt, és noha masszív kereskedelmi terület jött így létre, a belvárosi környezet miatt kifinomultabb építészeti eszközöket kellett alkalmazni, mint a Duna Plaza és más hasonló központok esetében. A Finta-féle pláza kezdettől igyekezett egyfajta városi agora szerepét betölteni, megszüntetve a Nyugati pályaudvar elhagyatott raktárait, lerobbant téglafalát. Befedve az első néhány vágányt, egy nagyszabású tetőkertet emelt a vasút felé. Ezzel valóban egy urbánus zöld sziget jött létre, igaz, nem kapott közvetlen, jól beazonosítható megközelítést a Nyugati tér felől. A MÁV már 1991-ben szabadulni kívánt a lerobbant területtől, a korábbi, szintén nem túl jó nevű szálloda emlékét őrző Westend Udvar butiksorától és büféjétől, de a tényleges változásokra mégis majdnem egy évtizedet kellett várni.
A sokak által kritizált és a kiskereskedelem elsorvadásával is fenyegető Westend végül néhány év elteltével új lendületet adott a Váci út fejlődésének. A túloldalon sorra épültek az új irodaházak, földszintjükön egyre több kiskereskedelmi egységgel. Az ezredfordulót követően a Lehel tértől kifelé is egymás után épültek fel az újabbnál újabb irodaházak. A Center Point irodaház és kertegyüttes az egykori Magyar Acélöntő és Csőgyár helyén épült két ütemben, Budapest legnagyobb irodaépületeként, a Zoboki-Demeter és Társai Építésziroda tervei alapján. Város a városban lett a 2009-ben elkészült Átrium Park, amely szakított a „kötelező irodaházas jelleggel”, és önálló belső tereket, parkot, vízarchitektúrát hozott létre az utat elzáró üvegfal mögött, egyfajta nyugalmat kínálva a főútvonal zajától. Az épületet Szerdahelyi László tervezte, aki Gulácsi Norberttel közösen jegyzi a Lehel tér sarkán álló V17 irodaházat is, amely az irodafolyosó egyfajta nyitánya kíván lenni; szintén szellős, nagyvonalú térhasználatával könnyít a tömör beépítésű útvonalon. Egyfajta stíluskeresés az északi, skandináv hatást behozó Nordic Light irodaház is, amelyet a Mérték Stúdió tervezett.
A kiragadott néhány példából is jól érezhető, hogy a Váci út egyfajta kísérleti terep. Sorra épülnek az egymáshoz képest újat, de mégsem extravagánsat nyújtó új irodaházak, ami által teljes tömbök, hatalmas területek kapnak új arculatot. Mi több, ma már az 1990-es években épült, elavulófélben levő, első generációs irodaházak is komoly átalakulásokon mennek keresztül. Ezzel együtt félő, hogy az út elveszti eredeti arcát, építészeti értékeit csak elvétve tartja meg. A Modiano-gyár épületének kálváriája a sajtóból is ismert, az ipari örökség néhány megőrzendő darabja nyom nélkül tűnik el, így valószínűleg teljesen új lakó-, iroda- és szállodakomplexum épül közparkkal együtt a Láng Gépgyár helyén is.
Az irodatengely egyfajta monumentális lezárást kap a Göncz Árpád városközpontban kialakuló „Északi Belvárossal”, valamint az Árpád híd pesti hídfőinek tornyaival. Ugyanakkor a lendület továbbra is tart, a belvárostól egyre távolabb is folytatódik a teljes átalakulás. Jelenleg Hajnal Zsolt és Kendelényi Péter Metrodom lakóparkja zárja ezt a bizonyos tengelyt. A Wolfner / Táncsics-bőrgyár helyére épült együttes azonban már nemcsak a Váci úttal, hanem a közeli Duna-parttal és Újpest városközpontjával is keresi az intenzív kapcsolatot, ezáltal egy új, kelet–nyugati irányú tengelyt is beemelve a képletbe.
A szerző az Építészfórum munkatársa.
Forrás:
Horváth Áron, Madurovicz-Tancsics Tünde, Sápi Zoltán: A Váci úti irodafolyosó, 2017.
https://hampage.hu/kozlekedes/vaciutesujpest/
https://ujpestertegyesulet.hu/ujpest-tortenete/
Hosszú évek óta próbáljuk visszahozni és erősíteni a magyar közéleti sajtóból szinte teljesen kikopó tárcanovella műfaját. A lap belsős munkatársai és a legkiválóbb hazai írók közül nagyon sokan vállalták azt a történelmi feladatot, hogy újra megszerethessük ezt a csodálatos műfajt.
MEGVESZEM
Kövesse az Indexet Facebookon is!
Követem!
