Az 1896-ban Pfaff Ferenc tervezte Közlekedés Csarnoka adott otthont a hányattatott sorsú Közlekedési Múzeumnak. A Liget Projektben a megújítás szándékától a bontásig jutottak. Gödre immár nyolc éve éktelenkedik a Városligetben, egyre kevesebb reménnyel az újraéledésre. 

„Folyó hó 15-én lesz egy félszázada annak, hogy az első gőzmozdonyú vasút hazánkban rendeltetésének átadatott. A magyar államvasutak a jubileumot nem ünnepelhetnék méltóbban és nagyszerűbben, mint azon kiállítás által, amely az ezredéves kiállítás keretében május 2-án nyílt meg. Közlekedési csarnok ugyan a neve ezen kiállításnak, de a folyamhajózás más csarnokban lévén elhelyezve és a közutaknak benne nagy hely nem jutván, e csarnok kizárólagosan a vasutak csarnoka, és a dolog természetében fekszik, hogy a magyar államvasut nemcsak mint a legnagyobb kiállító, hanem mint a kiállítás rendezője is a legnagyobb teret veszi igénybe.

A magyar államvasutak igazgatóságának köszönhető nemcsak az, hogy ez a csarnok olyan szilárdan épült, hogy jövőre is megmaradva, bízvást a »Magyarvasúti múzeum« nevét felveheti, hanem az is, hogy e csarnokban minden található, ami a múltban érdekes és ami a jelenre nézve tanulságosnak tekinthető. A legtanulságosabb pedig az, hogy míg 25 évvel ezelőtt valamennyi közlekedési eszköz idegen származású volt, most Magyarország úgy a vasúti építkezéseknél, mint a felszereléseknél az országban megtalálja mindazt, amire szüksége van.” (Magyar Ipar, 1896. július)

Az 1868-ben megalapított Magyar Királyi Államvasutak méltán lehetett büszke a jubileumra, illetve a vasút akkori helyzetét és jövőjét bemutató nagyszabású kiállításra, hiszen az indulásakor még csak pár száz kilométeres vonallal rendelkező társaság – a MÁV lényegében a csődbe ment Magyar Északi Vasút felvásárlásával indult útjára – a millennium idejére 

A büszkeségre okot adott az is, amit a Magyar Ipar beszámolója is kiemelt, hogy míg a vasúti infrastruktúra kiépítéséhez eleinte szinte kizárólag külföldi tapasztalatokat vettek igénybe, a járművek és a különböző egyéb berendezések, például a vasúti irányítás és biztosítás eszközei is francia, német vagy osztrák behozatalból érkeztek, addig a század utolsó évtizedére a hazai vasúti hálózaton legnagyobb részt magyar fejlesztésű szerelvények futottak, illetve a további berendezések is egyre inkább itthon készültek.

A kontinens első földalattija 

A vasúti gépgyártás a dualizmus idejében gyorsan és magas minőséget képviselve futott fel, a MÁV már hazai építésű mozdonyokkal és kocsikkal tudta a közlekedést biztosítani. Legfőbb beszállítója a Magyar Királyi Állami Vas-, Acél- és Gépgyárak (MÁVAG) volt, amely 1873-ban gyártotta le első mozdonyát, és később nemcsak a MÁV szükségleteit tudta magas színvonalon kiszolgálni, hanem számos egyéb országból is kapott megrendeléseket vasúti járművek gyártására.

Mire 1896. május 2-án hatalmas főúri és királyi pompával elindult a millenniumi ünnepségsorozat, és annak legfőbb attrakciójaként megnyílt az Ezredéves Országos Kiállítás a Városligetben, addigra a hazai járműgyártás és vasúttal kapcsolatos mérnöki teljesítmény már komoly presztízzsel bírt. Megjegyzendő, hogy szintén ekkor, a városligeti helyszínek könnyű elérésére, alig 21 hónap alatt épült meg 

Mindezek után érthető, hogy a hazai közlekedés helyzetét, felemelkedését, műszaki fejlesztéseit és jövőbeni terveit a kiállításon külön pavilonban kívánták bemutatni. A millenniumi kiállítás szervezői két nagy főcsoportba rendezték az ország múltja és jelenkora köré csoportosítható tematikákat. Ez utóbbit 19 nagyobb csoportra bontották, így jelölték ki a többek között a művészetek, az oktatás, a néprajz, a mezőgazdaság, a kereskedelem, a hadászat és az ipar különböző területeit felvonultató egységek mellett a közlekedéssel, hajózással és a tengerészettel foglalkozó X. csoportot.

A kiállításra 240 különálló csarnok és pavilon épült, amelyből jelenleg már csak három látható: a Pfaff Ferenc tervezte Egészségügyi csarnok (később Olof Palme-ház, ma Millennium háza), a Vajdahunyad vára, amelyet Alpár Ignác tervezett – igaz, az eredetit 1899-ben elbontották, de nyolc évvel később mégis újraépítették –, valamint még a kiállítás előtt megépült és ma is lényegében eredeti formájában álló, Francsek Imre tervei alapján elkészült Folyamszabályozási csarnok, a mai korcsolyacsarnok.

Ha nem is az eredeti formájában, de nemrég még látható volt az Ezredéves Kiállításra épült másik építmény is, a Közlekedési – avagy Közlekedésügyi – Csarnok. Az ország közlekedési helyzetének és a fejlődés menetének bemutatására szolgáló csarnokot szintén Pfaff Ferenc, a MÁV főépítésze tervezte, akinek Aradtól Miskolcon és Kaposváron keresztül Zágrábig számos ismert állomásépületével ma is találkozni.

A kiállítás területének keleti szélére helyezett romantikus-eklektikus csarnok – hasonlóan a többi tornyos, kupolás, különböző fokon díszített pavilonhoz – szintén nagyszabású, mégis visszafogott, kellő arányú és megjelenésű lett. Ugyanakkor a kupola méretesre sikerült, hiszen magassága 67 méter, átmérője 26 méter volt.

Lelkes fogadtatás 

A korabeli kritika lelkesen fogadta az épületet, amely „egyike a legimpozánsabbaknak, melyek csak a kiállítás területén emelkednek. Messzenyuló, nagyterjedelmű homlokzata, feltörekvő, karcsú tornyai, az oldalrészletek arányos elrendezése és tetszetős formája már kívülről is lekötik az érdeklődést. Legjobban hat azonban e csarnokon az a hatalmas szobor-csoportozat, mely öt méternyi magas terjedelmében a közlekedés remek kivitelű allegóriáit mutatja. E szobormű Róna József kiváló szobrászunk munkája s méltán sorakozik legjobb alkotásai mellé” – méltatta a kiállítás kalauza.

Elismerően szól a korabeli Építészeti Szemle is: „A közlekedési csarnok egyike ama kevés kiállítási épületeknek, melyekről elmondhatni, hogy »szolid« épület. Az épület összbenyomása kedvező, mert az arányok fővonalai helyesek, noha egészben a nemes klasszikus vonalakat nélkülözi. Dekoratív oldaláról fölemlítendő az öt méternyi magas szobor-csoportozat, mely a közlekedés alegóriáit ábrázolja.”

A csarnokban berendezett kiállítás leginkább a vasútra koncentrált, a bemutatott tárgyak között lehetett találni hídmintákat, a posta és távírda eszközeit, berendezéseit, vasúti jegyeket, térképeket, fényképeket, metszeteket. A nemzetközi anyagokat is felvonultató tárlat egyik 

amelyeket részben a nagy alkalomra építettek, részben a korban bevett szokás szerint az építendő mozdonyok és vasúti kocsik gyártása előtt készült, teljesen élethű, működőképes prototípusok voltak.

Az általában az ipari tanulók által, nagy igényességgel készített modellek gyűjteménye később is folyamatosan bővült. Mind minőségben, mind mennyiségben világviszonylatban is kiemelkedő kollekció született, amely ma is a múzeum legféltettebb kincsei közé tartozik – sajnálatosan a közönség számára egy ideig nem látható módon, gondosan elraktározva.

Külön pavilonba kerültek a hajózás tárgyai, modelljei, valamint a közúti járműveket is egy önálló – sőt egy kényszerű szárnnyal is kiegészített –, kevésbé reprezentatív épületben mutatták be.

Vasút, híd, posta, hajó 

A millenniumi kiállítás közlekedési csarnoka igen népszerű volt, sok látogatót vonzott, és a kiállítás sikerét látva a szervezők úgy döntöttek, hogy az összegyűjtött anyagot – egy jövőbeli múzeumot megalapozandó – egyben kívánják tartani. Az ötlet nem volt új keletű, hiszen már az 1885-ben megrendezett országos kiállítás után felvetődött egy vasúti múzeum létesítésének gondolata, amelynek előkészítésén ugyan sokat dolgoztak a szervezők, a terv mégsem valósult meg.

A millenniumi kiállítás után ismét aktívan kezdtek foglalkozni egy vasúti múzeum megalapításával, de az I. Magyar Országos Technikai Kongresszuson felvetődött az is, hogy egy általános műszaki múzeum jöjjön létre, ezt azonban a kereskedelemügyi miniszter a források szűkössége miatt elutasította. Viszont azt engedélyezte, hogy 1899-ben a közlekedés tárgyaiból állandó múzeum létesüljön a Városligetben a millenniumra épült csarnokban.

Az Európában szinte egyedülállóként kifejezetten a közlekedésnek szentelt önálló budapesti múzeumot 1899. május 1-én nyitották meg „minden ünnepség nélkül”. A múzeum első igazgatója, 1915-ben bekövetkezett haláláig, Bánovics Kajetán vasúti igazgató volt, aki a millenniumi kiállítás bezárása óta a múzeumalapítási mozgalom élén állt, de már az 1885. évi kiállítás vasúti bemutatójának szervezésében is aktívan részt vett. Ő így határozta meg az új múzeum fő iránymutatását:

a Közlekedési Múzeum fejlesztése tehát akként volna foganatosítandó, hogy a tárgy- és mintagyűjteményeit úgy a múltra, mint a jelenre nézve és a jövőben is olyképp egészítsük ki, hogy a hazai fejlődés menetének megítélésére vonatkozó minden fontos tárgy helyet találjon.

S noha Bánovics is, akárcsak az őt követő két igazgató, korábban mind fontos beosztást viseltek a MÁV-nál, a múzeum gyűjteménye és a kiállítás lényegesen sokoldalúbb képet adott: a vasúti tematika mellett bemutatták a hídépítés, a posta, a távközlés és a hajózás eszközeit, fejlesztéseit is, igaz, a vasutat megelőző időszak járművei ekkor még nem kerültek bele a gyűjteménybe.

Kolumbusz Kristóf hajója

A kiállításon a közönség láthatott berendezett műhelyeket, számos vasútmodellt, hídépítési rendszert, jelzőkészülékeket, a távírda és a telefon berendezéseit, a gőzhajózáshoz szükséges felszereléseket, a Vaskapu-szabályozásnak – mint a 19 század kiemelt mérnöki teljesítményének – relief formájú térképét, valamint Kolumbusz Kristóf hajójának kicsinyített mását. A falakon közlekedési tematikájú képek kaptak helyet, amelyek a vasútvonalak melletti tájakat, a vonal menti hidakat ábrázolták, emellett „említésre méltók azok a szintén Vágó-féle stereoskop-tájképek, melyek a tavalyi turini kiállításon feltűnést keltettek”.

Ugyan a millenniumi kiállításra felhúzott csarnokot hosszabb élettartamra szánták, a múzeum megnyitása után kiderült, hogy az alapozáskor használt fenyőfa cölöpök a süppedős talajban a vártnál korábban korhadásnak indultak, ezért az épület állagának megóvásához ki kellene cserélni ezeket. A felmérés során végül úgy határoztak, hogy csak a nagy terhet viselő, a kupolacsarnok alatti cölöpözést kell megújítani.

Ehhez pedig egy Amerikából importált új, költséghatékony megoldást alkalmaztak, hazánkban először: a csarnokrészt egész egyszerűen megemelték. A vaspilléreken nyugvó épületrészt a műszaki szakma lelkes érdeklődése közepette ideiglenes gerendaállványokra emelték, majd az alapozást kicserélték, megjavították, végül az építményt visszaengedték rá. A művelet így néhány hetet vett igénybe, és jóval kevesebb költséggel járt, mintha a kupolacsarnokot teljesen lebontották és új alapokon visszaépítették volna.

Súlyos bombatalálatok

A múzeum hatalmas népszerűségre tett szert, látogatóinak száma még úgy is kiemelkedő volt, hogy fűtés híján csak május elejétől október végéig, heti három napon volt nyitva, és akkor is délben két órára bezárt. Az Európa-szerte is újdonságnak számító tematikus műszaki, közlekedési gyűjtemény közben gyorsan gyarapodott, igen hamar kinőtte a múzeum épületét, amiről már a megnyitáskor felmerült, hogy csak ideiglenesen tud helyet adni az intézménynek. Ezért hamar szóba került a bővítés vagy a költözés lehetősége, amire több helyszínt is kiszemeltek.

Az elképzelések szerint Lágymányoson, a Műegyetem mellett terveztek új múzeumépületet, de a tervet az első világháború elsodorta. A háborút követő gazdasági nehézségek szintén nem kedveztek a múzeum ügyének, így végül az ideiglenességből egyfajta állandóság lett: a múzeum épületét az 1930-as években végre bekötötték a vezetékes villamos hálózatba – korábban akkumulátorokról működtek a belső tér lámpái –, az irodák is az épületbe költöztek a külső, főleg a MÁV nyújtotta helyszínekről.

A második világháború idején szintén nem lehetett szó költözésről, a múzeum épülete pedig 1944-ben két súlyos bombatalálatot is kapott. Ennek következtében 

a háború végeztével bizonytalan volt az újraindulás esélye. A bizonytalanság még két hosszú évtizedig tartott, s noha a munkatársak igyekeztek mindent megtenni a gyűjtemény megmentéséért és fennmaradásáért, csak az 1950-as évek végén dőlt el, hogy helyreállítják a romos épületet.

Hiányzó kupola

Korábban, 1954-ben a Fővárosi Tanács még az épület teljes lebontásáról döntött, és a gépek már meg is indultak. A kupolát a megfelelő statikai állapota ellenére teljesen elbontották, de ekkor a MÁV vezérigazgatója azt javasolta, hogy a múzeum mégse költözzön az új, még mindig lebegtetett lágymányosi helyszínre, hanem a városligeti épület épen maradt részeit hozzák használható állapotba. Az elképzeléshez némi költségvetési forrás is jutott, ezért azt remélték, hogy 1957-re újra megnyílhat a közlekedési tárlat.

Az előkészítés először az 1956-os forradalom, majd különböző problémák és konfliktusok miatt többször elakadt. Időközben több kiállításon is próbálták életben tartani a közönség lelkesedését, 1959-ben pedig kifejezetten felhívó jelleggel rendezték meg a Közlekedési Múzeumért című tárlatot. Az építkezés végül csak 1960-ban kezdődött el, majd hat évvel később nyílt meg az eredeti formájához képest lényegesen szerényebben helyreállított épület, és benne az új tárlat.

Az 1966. április 2-án ünnepélyes keretek között, bő két évtizedes küzdelem után végre megnyílt múzeumban a legszembetűnőbb változás persze a kupola hiánya volt, de az épületen belül egy új galériát építettek be, munkaszobákat alakítottak ki, és kiépült a fűtés is. A múzeumban megindult a valódi kutatómunka, amit könyvtár is segített, a gyűjtemény is az új szellemiség szerint bővült.

„A mi Közlekedési Múzeumunk nem csupán klasszikus értelemben vett múzeum. Olyan intézmény, amely a hagyományos múzeumi munkát széles körű társadalmi bázison folytatja. Képes az elmúlt idők közlekedéstechnikájának és közlekedéspolitikájának mély megismertetésétől haladó hagyományaink ápolásától és tanulságaitól tovább kalauzolni közönségét a modern közlekedés megértetéséig, sőt érzékelteti a jövő fejlődési tendenciáit. Új intézményünktől azt várjuk, hogy a közlekedés technikája mellett mutassa be az embert és társadalmát, amely ezt a technikát kezeli, alkotó módon fejleszti és békében maga gyermekei javára alkalmazza.” (Magyar Nemzet, 1966. április 3.)

Az épületet 1987-ben egy újabb kiállítási szárnnyal bővítették, de az ezredforduló után már egyre nehezebben felelt meg a múzeumi elvárásoknak. 2009-ben az intézmény jelentős szerkezeti átalakuláson esett át, amikor a Közlekedési Múzeum és az Országos Műszaki Múzeum összeolvadásával létrejött mai formája, a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum. A Liget Budapest Projekt keretében született döntés a teljes körű megújulásról, az épület korhű rekonstrukciójáról és a felszín alatt újabb kiállítóterek kialakításáról.

Látványlift, kilátóterasz

A múzeum 2016-ban, a tervezett átépítés idejére bezárt, gyűjteményét, amelynek részét képezte a múzeum csarnokában elhelyezett néhány muzeális vasúti jármű is, nagy gonddal eltávolították, és külső raktárakban helyezték el. Ezután megindult az épület teljes elbontása, és az alapok felszín alatti mélyítése. A megújulás terveit az eredeti rajzok felhasználásával a Mérték Építész Stúdió készítette, az újraépítendő kupolára látványliftet, tetejére kilátóteraszt szántak, és ekkor 

2017-ben újabb fordulat következett, amikor egy kormányrendelet értelmében a Közlekedési Múzeum új helyszínének a MÁV Északi Járműjavítójának dízelcsarnokát, külső területeit és a kapcsolódó kisebb kiszolgáló épületeket jelölték ki. Nemzetközi tervpályázaton választották ki az amerikai Diller Scofidio + Renfro (DS+R) irodát az új, elődjéhez képest lényegesen nagyobb és komplexebb múzeumi projekt építészeti megtervezésére.

Ahogy az Építészfórum nemrég részletesen bemutatta, a projekt tízmilliárdos nagyságrendű közpénz felhasználásával eljutott a kiviteli tervekig és a teljes részletességgel kidolgozott kiállítási koncepcióig, amikor az Építésügyi és Közlekedési Minisztérium leállította a beruházást. A fordulat miatt a Városligetbe új funkciót kerestek és találtak, a szintén a múzeum égisze alatt létesítendő Magyar Innováció Házával, azzal a céllal, hogy „innovatív házként működjön, a fiatalokat arra ösztönzve, hogy próbálják ki magukat, merjenek kitalálni új dolgokat és vállalkozni, változtatni”. (forrás: Tervlap)

Ahogy arról az Építészfórum is beszámolt, 2022 nyarán a kormánykiadások zárolásával a Liget Projekt költségvetése is 14 milliárd forinttal csökkent. Ekkor a Magyar Innováció Háza megépítésének előkészületi leálltak, akárcsak a Városligeti Színházé és a Nemzeti Galériáé. Baán László miniszteri biztos akkor úgy nyilatkozott, hogy a Nemzeti Galéria megépítése prioritást élvez, „de természetesen nagyon jó lenne, ha végül ezzel a két izgalmas tartalmú intézménnyel is gazdagodna a Liget".

Debrecenbe megy a múzeum

Jelenleg a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum két – pontosabban a Kelenföldi indóház megújításának napirendről való lekerülésével három – nagy projektje is áll. Az idei önkormányzati választás kampányában Lázár János szakminiszter felvetette a múzeum Debrecenbe költöztetésének lehetőségét, amelynek helyszínéül az épülő BMW autógyár és az autópálya melletti, a várostól távoli, jelenleg közösségi közlekedéssel nem ellátott területet jelölte ki.

Az elképzelést erősíti az is, hogy nemrég a múzeum székhelyét Budapestről Debrecenbe jegyezték át. Ezzel, úgy tűnik, az intézmény elhagyni készül Budapestet, hátrahagyva a félbehagyott nagyszabású projekteket, a kőbányai dízelcsarnokba építendő múzeumi központot – ahova a kiállítás mellett a műhelyek, raktárak, irodák, könyvtár, archívumok és kutatóhelyek is költöztek volna –, és a városligeti Pfaff-féle, 1896-ban épült, egy bontást már túlélt csarnok újraépítését is.

A szerző az Építészfórum munkatársa.

Forrás:

A Közlekedési Múzeum évkönyve, 1996
Gelléri Mór: Az Ezeréves Országos Kiállítás kalauza, 1896
Magyar Nemzet, 1999. november 28.
Magyar Nemzet, 1966. április 3.
Molnár Erzsébet: A Közlekedési Múzeum története, in: Közlekedéstudományi Szemle, 1993/7
Vasuti és Közlekedési Közlöny, 30. évf. 55. szám (1899)
https://kozlekedesimuzeum.hu/hu/magunkrol/a-muzeum-tortenete
https://ligetbudapest.hu/projekt/magyar-innovacio-haza
https://tervlap.hu/cikk-nezet/a-magyar-muszaki-muzeum-es-a-kozlekedesi-muzeum-kulon-elete-
https://pestbuda.hu/cikk/20190430_domonkos_csaba_120_eve_nyilt_meg_a_kozlekedesi_muzeum
https://pestbuda.hu/cikk/20210405_a_masodik_vilaghaboruban_megserult_kozlekedesi_muzeum_55_eve_nyilt_meg

(Borítókép: A Közlekedési Múzeum volt épületének helye, egyben a tervezett Magyar Innováció Háza építési területe ma. Fotó: Gulyás Attila)