Alapból három színt kellett megjelölni, de ez semmit nem jelentett. Csak az átvétel ünnepi napján, a Merkur-telepen derült ki, hogy a háromból melyik szín lesz a befutó, esetleg egy másik… A bátrabbak ezt a kínálatot ott helyben egy jól irányzott és kellőképpen megtömött borítékkal tudták a rendeléskor megadott színhez közelíteni. Egy 1979-es Népszabadság-cikkből kiderül, hogy ment ez. A Merkur csepeli telepén, a XXI. kerületi, Petróleum kikötőnél reggel nyolckor sok százan tolongtak a várócsarnokban. A diszpécser előtt három tábla tudósít a választható színekről. A tolótetős Wartburg de Luxból hatféle, a Wartburg Touristból szintén hatféle, Trabantból három színből választhatnak a megrendelők. Kilencig minden rendben ment. Hat színből valamelyik megfelelt. Ekkor azonban egyre-másra kerültek le a tábláról a színek, s tíz órára már csak a sötétbarna, a sötétzöld és a mogyoróbarna maradt. Tizenegyre ez utóbbi is elfogyott. Aki pedig az általa megjelölt színekhez ragaszkodott, annak nem késlekedtek a válasszal: »Pirosra és sárgára két hónapot, a többire egy hónapot kell várakozni.«”

Ebben a rendszerben a várható vételár ötödét, majd később a teljes összeget letétbe kellett helyezni az OTP-nél. Természetesen kamatot nem fizettek… a delikvens mindössze egy évszámot és egy sorszámot kapott. A várakozási idő átlagosan, típustól függően 1–5 év volt (a rendszer büszkén kommunikálta, hogy a Trabant és a Wartburg „szülőhazájában”, az NDK-ban például 15 évet kell várni egy autóra). A hiánygazdálkodás persze azonnal piacot hozott létre: az át nem vett, de megigényelt autók kereskedelmét: a jövőre érkező Skodámat adnám egy idei Wartburgért…

1968-ban majdnem fordult egy picit a merkuros világ, ami annyit jelentett, hogy nyugati modelleket is lehetett forintért vásárolni, igaz, már előjegyzéskor be kellett fizetni a teljes vételárat. Akkor nyolcezer darab Fiat 500-as és 850-es, négyszáz Renault R16-os és ötezer Volkswagen Bogár érkezett. A magas árak ellenére is gyorsan elkeltek az autók, élsportolók, válogatott futballisták menőztek kolibrisárga kisautókban a fővárosi macskaköveken. De már akkor is hamar megártott a jóból, s a Belkereskedelmi Minisztérium „a külkereskedelmi mérleg stabilitására és valutahiányra” hivatkozva nem adott több importengedélyt – magyarul pénzt – nyugati személygépkocsikra. A városi legenda szerint 1969-ben például hűtőgépekkel fizetett a vállalat (az ország) egy szállítmány Ford Escortért.

Ha nincs Bogár, jó a szamár is, gondolhatták sokan, mert a 70-es évek közepére már 100 ezer fölött járt az előjegyzések száma, miközben a pártállami rendszer csak 80 ezer autó behozatalát kötötte le. Bár látszólag bővült a kínálat, de a kis Polskikkal, a Daciákkal vagy az Oltcitokkal nem csökkent az elégedetlen ügyfelek száma. Közéjük tartozott az a kollégánk is, aki miután átvette új autóját, a Merkur melletti üzemanyagtöltő állomásra ment tankolni. A töltőpisztolyt automatára állítva a tankolónyílásba helyezte, majd büszkén beszélgetésbe elegyedett a sorban utána állókkal. Pár perc múlva meglepve konstatálta, hogy a számláló 130 litert mutat… Rövid kupaktanács után kiderült, hogy a tanknak nem volt fedele, így teletöltötte benzinnel a csomagtartót. Elmondása szerint a Merkurnál nem lepődtek meg a sztorin, népes szerelőbrigád volt a cégnél a vásárlás előtti és közvetlen utáni panaszokra, az összeszerelési hibák kijavítására.

Egy másik városi legenda szerint amikor elindult a magántaxizás Budapesten, azok, akik Daciával kezdték, egyből két autóval indították a vállalkozást: az egyik Dacia biztosan a szerelőnél állt, amíg a másikkal a javítási költséget kereste meg a fuvarozó. Mindez persze a Merkur sorsán nem változtatott: jogutód nélküli eltűnése a 90-es években nem váltott ki nagyobb érzelmeket, 25 éves története hűen tükrözte a Kádár-rendszer cifra nyomorúságát.