A VW Bogár története lassan 100 éves, ami magabiztosan mutatja, hogy a kicsi kocsi, vagyis a Volkswagen Kafer megunhatatlan öröm, millióknak örök szerelem. 

Arra a kérdésre, hogy kinek köszönhető ez a könnyen megszerethető kis autó, általában két nevet vágnak rá: Adolf Hitler és Ferdinand Porsche. Természetesen mindkettőnek hatalmas szerepe volt a Bogár (meg)indulásában, de a jó válasz ez esetben Barényi Béla neve, aki már 1925-ben rendelkezett az ősbogár terveivel.

Az osztrák–magyar Barényi gépészmérnöknek tanult, dicsérettel végezte el a Bécsi Műszaki Egyetemet, majd az Austro-Fiat és a Steyr autógyáraknál szerzett állást, utóbbi cégnél ismerkedett meg neves osztrák pályatársaival, Ferdinand Porschéval és Karl Wilferttel. A mániákusan rajzoló, folyamatosan terveket készítő 

Álma egy olcsó, a széles tömegek számára elérhető, funkcionálisan modern népautó megalkotása volt. A 30-as évek elején a terv feledésbe merült, egészen addig, amíg Adolf Hitler fel nem kérte Ferdinand Porschét, hogy tervezzen a náci Németország számára egy olcsó népautót.

Egyik zseni meglopta a másikat

Az akkor már az 50-es évei közepén járó Ferdinand Porsche Németország ünnepelt zsenije volt. Az ő nevéhez fűződött a századforduló egyik első villamos hajtású automobilja, amellyel 80 kilométert lehetett autókázni újratöltés nélkül. Ő tervezte az 1900-as évek elején a Mixtwagent, amelyet saját maga vezetett az egyik tulajdonos, Ferenc Ferdinánd trónörökös kérésére.

Később megalkotta a Maja nevű kiskocsit, majd a Tulipán fantázianevű versenyautót is. Az első világháború idején a Monarchiának tervezett különféle vontatókat, vonatokat. A 20-as években számos Mercedes típusú autót álmodott meg, köztük a legendás S, SS és SSK típusokat. Egy szó, mint száz, nem meglepő, hogy a német kancellár a világszerte elismert feltalálót kérte fel ötlete megvalósítására.

Az már kissé furcsább, hogy a díszes pedigrével rendelkező Porsche úr Barényi tervrajzait mutatta be a Führernek, akinek megtetszett az ötlet. S nemcsak neki... 

300 ezren jelentkeztek, és fizették be a 990 birodalmi márkát érte. A pénzükért azonban nem kaptak semmit: a háború közbeszólt. Az 1938 májusában alapított wolfsburgi Volkswagen üzemben végül katonai járműveket és egyéb katonai felszereléseket gyártottak, egészen 1945 tavaszáig, amikor a gyárat bombatámadás érte.

Egy brit őrnagy kezébe vette a dolgokat

A kisautó sorozatgyártása 1945 karácsonya után indult el, egy brit őrnagy, bizonyos Ivan Hirst felügyeletével. A következő évben 1785 autó készült el. Ebben a motor lökettérfogatát 1131 cm³-re, teljesítményét 25 LE-re növelték. Négy évvel később a sorozatgyártásban az autó már teleszkópos lengéscsillapítókat kapott, a sebességváltó háza pedig könnyűfém ötvözetből készült. Öt lapból álló alsó és felső torziós rugók biztosították a rugózást, míg a fékeket hidraulikus fékberendezés működtette.

Az is egyfajta igazságszolgáltatás, hogy ezeknek a kocsiknak a nagy részét a Németországot felszabadító szövetségesek használhatták. Magánemberek először 1946-ban vásárolhattak VW-t – 5000 márkás áron.

S hogy mi történt közben a zseniális mérnökkel, Barényi Bélával? Elment egy másik autóipari óriáshoz, a Mercedeshez dolgozni, ahol szabad kezet kapott, amit az osztrák–magyar feltaláló sokszorosan meghálált. Újításait felsorolni is nehéz, csak a legjelentősebbek közül néhány: ő dolgozta ki a passzív biztonság fogalmát, ő vezette be a törésteszteket, ő írta le először az autóiparban a gyűrődési zónát, de az ő ötlete volt a biztonsági zár, a fejtámla, az ütközést tompító párnázott, puha műszerfal, illetve a gyalogosok biztonságát segítő süllyesztett ablaktörlő lapát is. Az ő nevéhez fűződik az a megoldás is, amikor ütközésre a visszapillantó tükör azonnal letörik, hogy minél kisebb sérülést okozzon.

A New York Times a névadó

A kis népautó – amelyet a New York Times nevezett először Bogárnak, még 1938 júliusában – azonban valamennyi tervénél sikeresebb pályát futott be. Barényi szomorúan konstatálta, hogy a világ Porsche találmányaként tartja számon a VW-t. A csendben mérgelődő mérnök végül az ’50-es évek közepén döntött úgy, hogy bíróság elé viszi a kérdést. A tárgyalásokon Barényi bemutatta 30 évvel korábban készült vázlatait, terveit a bíróságnak, s egyértelművé vált: a Bogár formája, váltója, motorja az ő elgondolása alapján nyert végső formát. A pert természetesen megnyerte, a bíróság kimondta, hogy a Volkswagen Kafer Barényi Béla szellemi terméke, s megítélte számára a találmányért kért egyetlen nyugatnémet márkát. Barényi ugyanis nem anyagi haszonért, hanem neve fennmaradásáért pereskedett. Márpedig 

Miközben Barényi Béla a bíróságon harcolt az igazáért, a VW Bogár folytatta világhódító útját. Ebben az időben (1951-től) már az autó motorteste is könnyűfém ötvözetből készült, 1952-ben a karburátort gyorsítószivattyúval szerelték, és immár mindkét oldalon le lehetett engedni az ablakokat. 1954-re a motor teljesítménye elérte a 30 LE-t, lökettérfogata 1192 cm³ lett, és vákuumos előgyújtás-szabályozást alkalmaztak.

1957-ben kijött az első kabrió változat, 1958-tól műanyag tolótetőt lehetett rendelni a normál változatokhoz is. 1960-tól a motor teljesítménye már 34 LE, a sebességváltó teljesen szinkronizált, a legnagyobb sebesség már 115 km/h. Történelmi pillanat volt, amikor az első futómű hidraulikus lengéscsillapítót kapott.

1964-ben jött a VW 1200A modell,1965-ben megjelent a VW 1300-as, a motor lökettérfogatát 1285 cm³-re növelték. Ekkor a motorháztető zárja már nem T alakú, hanem nyomógombos. Nagyobbak a napellenzők, és már elforgathatók lettek. Az ablakokat már bovden mozgatta.1966-ban a VW 1200 A típust felváltotta a VW 1300 A modell, amely az alap 1300-ashoz képest már 40 LE-s motorral készült. 1967-től az elektromos rendszer 12 V-os lett, a lökhárítókat megnövelték, a teleszkópos kormányoszlop ütközéskor összenyomódott, és hárompontos biztonsági övekkel szerelték a gépkocsikat.

1970 augusztusában kezdődött a VW 1302 és 1302S modellek gyártása, a motorok lökettérfogata 1285 cm³, ill. 1584 cm³, teljesítményük 32,4 kW (44 LE) ill. 36,8 kW (50 LE), az 1302S legnagyobb sebessége pedig elérte a 140 km/h-t. Az első kerekeket McPherson-felfüggesztéssel szerelik, a gépkocsi tömege, tengelytávja és a kerekek nyomtávja is nőtt.

1972-ben jelent meg a VW 1303 típus, 1973-ban pedig az 1303S, utóbbi motorja 1585 cm³-es, 36,8 kW (50 LE) teljesítményű volt. 1975-ben beszüntették az 1303 és az 1303S modellek gyártását, előbbi ezután csak kabrió kivitelben volt kapható. 1978-ban beszüntették a Type 1 modellek gyártását az NSZK-ban, ezután csak a mexikói és brazil leányvállalatok gyártottak ilyeneket. A kabrió változat gyártását 1980-ban állították le.

Mexikóból 1980-ban már 13 ezer Bogarat importáltak Európába. Az utolsót 2003-ban készítették el, a Puebla városban található üzemben. Az Última Edición nevet viselő modellekben CD-lejátszó és négy hangszóró volt, hátul pedig egy 1600-as motor duruzsolt.

A legendás osztrák–magyar mérnök − 

− nem érte meg az utolsó Kaferek gyártását. 1997-ben, 90 éves korában halt meg, de még életében beválasztották a Detroitban található Autóipar Halhatatlanjainak Csarnokába. Találmánya mind a mai napig az autógyártás történetének egyik legnagyszerűbbje, az elmúlt 80 évben csak egyetlen modell volt sikeresebb, egy másik népautó, a Golf.