A hivatalos versenyprogram pénteken kezdődött, utunk viszont már két nappal korábban, szerdán indult – Kecskeméten, a M1RA bázisán kezdtünk a Neumann János Egyetem Járműtechnológiai Tanszékének oldalában. A két versenyautó és a szállítókamion az udvaron parkolt, a műhelyben pedig az utolsó simítások zajlanak – a versenyek alatti energiaközpont, a saját tervezésű és gyártású catering-láda készült épp. A tervezhető előkészületek döntő többségén már túl van ilyenkor a csapat, a kocsik szélvédőjén hosszú lista arról, mi mindent kellett a belgiumi és a magyar hétvége között megoldani. A spái futamokon megsérült három ajtó például már visszatért a fényezésből, de az egyik Hyundai váltóját is meg kellett nézni, elment ugyanis a hármas fokozat. Az autók itt már csak – méregdrága – díszletet adnak az utolsó teendőkhöz, a dobozok, ládák mind összepakolva arra várnak, hogy a helyükre kerüljenek. (Fotó: Németh Sz. Péter)

Hiába voltunk a nyár közepén, nagy sürgés-forgás fogadott minket az egyetemen. A M1RA műhelye mellett egy nagyobb szerszámműhely, és a hallgatói versenycsapatok garázsai is megtalálhatóak. Ezekben készül az egyetem formaautója, mely a Formula Studentben versenyez, napelemes autója és elektromos motorkerékpárja is. Nem véletlen persze, hogy szinte minden mérnök a csapatnál korábban részt vett a Formula Studentben, valamelyik intézményben. A M1RA és  Neumann János Egyetem együttműködése kölcsönösen előnyösnek mondható:  a Járműtechnológia Tanszék tantárgyainak anyaga számos helyen kapcsolódik a csapat tevékenységéhez. Ahogy az említett versenycsapatoknál, úgy a csapat köreiben is motiváló közegben van lehetősége a hallgatóknak a tudás megszerzésére, közben gyakorlatorientált képzést kapnak. Előadásokon és laborokon egyaránt megfordulnak M1RA-s mérnökök, akik tapasztalataikat segítik a fiatalokat. A kapcsolat Michelisz Norbert korábbi versenymérnökén, az egyetemen tanító Bári Gergelyen keresztül jött létre, és kölcsönösen előnyös működést mutat. (Fotó: Németh Sz. Péter)

A kamionba pakolás művészet, de legalábbis ötdimenziós sakk és puzzle keveréke, annyi mindenre kell figyelni Az nyilván alapkövetelmény, hogy minden szükséges eszköznek, szerszámnak, alketrésznek be kell férnie a kamionba, a dolog ott nehezedik, hogy a bepakolási sorrendnél figyelni kell arra, hogy mi mikor fog kelleni – a műanyagelemekből álló, a versenyhelyszínen a garázs alját borító szőnyeg megy be például utoljára –, a közúti fuvarozás miatt a maximális tengelyterhelést sem szabad átlépni, és persze a dobozoknak is el kell férniük az adott térben. Ezért előre, 3D-s modellen is tervezik a bepakolás menetét, egyfajta térbeli puzzle-t játszva. És az sem mindegy persze, mit mivel pakolnak össze, az rádiójelet kibocsátó eszközöknek külön doboz van a 2017-es szezonban repülővel megközelített bahreini helyszín miatt, a repülőn ugyanis minden rádiós eszköz elkülönítve, egy helyre ment, hogy ne okozzon zavart. Maguk a ládák nagyjából azok, amiket a koncertező zenekarok is használnak, bár itt van olyan, amit ketté lehet szedni, és így munkapaddá alakítható, egy váltót például csak ekkora felületen lehet ideálisan szerelni. És akkor még nem beszéltünk az egyéb logisztikai változókról – a M1RA a szezon egy későbbi részén úgy versenyzett Olaszországban két egymást követő hétvégén, hogy a két sorozat más gumiszállítóval szerződött, tehát dupla mennyiségű gumi szállítását kellett megoldani a központtól messze. A kamion amúgy is szent terület, a fülkébe is csak cipő nélkül lehet belépni, és ha valamiért csak félig pakolnák a rakteret, akkor is minden tökéletesen kicentizve, makulátlan rendben kerülne be, attól ugyanis, hogy hely van, rendetlenségnek még nem kell lennie. A teljes művelet nagyjából négy óra, a M1RA-s fiúk szerint három és félre is levihető a szintidő, előttünk viszont, talán a lámpaláz miatt, nem dőlt rekord. (Fotó: Németh Sz. Péter)

Bár a versenyautók a rakomány legfontosabb részei, nem ezek utaznak a legnagyobb luxusban. A kamion belső részének tetején nincs is akkora hely, ahova befér a két – kisebb módosítással három – autó, ahhoz, hogy becsússzanak, a hasmagasságot 60 mm-re kell engedni, és kicsit a gumik nyomásából is engedni kell, különben a tető már beleütközne a plafonba. A szerelőknek is már görnyedve kell irányítani belül, kimászni pedig csak a kocsi mellett, a falra tapadva lehet, miután moccanásmentesre lekötötték az értékes szállítmányt. A M1RA-flotta 2018-ra a kamion és a két versenyautó mellé egy kisteherautóval is bővült, azt rogyásig pakolva pont elférne a három autó, és a hozzájuk kellő felszerelés. Amikor az autó a helyére kerül a kamionban, az már egy örömteli pillanat, hiszen ez nagyjából a pakolás, és így az aznapi munka nagy részének legvégét jelzi. (Fotó: Németh Sz. Péter)

A Hungaroring esetében is korán indul a nap, hiszen a reggeli kapunyitásra fel kellett érnie Kecskemétről a kamionnak – ez a bő 100 km-es túra azért semmiség a többi európai helyszínhez képest, Spába, Zandvoortba, vagy épp Barcelonába kamionnal elgurulni azért nem gyerekjáték, főleg, hogy csak ezután jön a lényegi rész. Minden a már említett szőnyeg lerakásával indul, aztán épülhet a sátor (az egyik oldala maga a kamion), a M1RA esetében a TCR Európa-kupa legnagyobbja, ami alatt a munka is kényelmesebben megy. Alumínium-gerendák, aztán a tartóoszlopok, végül a belső kialakítás – három részre osztott tér, elöl a két autóval, hátul pedig a mérnöki, versenyzői irodával, illetve a műhellyel, a köztes folyosón pedig a hűtő, és a legfontosabb: a kávéfőző. A lényeg azért a végeredmény: a M1RA-logóval ellátott boxfal, ami egy pillanatra sem lehet piszkos, még a szállítás után sem. Az autósport ugyanis a legtisztább mocskos sport: bármennyi olaj kenődik szét, bármennyi sár is fröccsen, az előtérben minden mindig ragyogó tisztaságú, hiszen ez egyben reprezentációs eszköz is. Pont ezért mossák néha – rendületlen erővel – a csapatoknál a szállítókamion krómfelnijét, piszok vagy folt még azon se lehet, de már a kamion is mosás után érkezik a pályára, hogy az autópályán tömegével pusztított rovaroktól is megszabaduljanak. (Fotó: Németh Sz. Péter)

Az építés és bontás alatt (kevés kivétellel) nincs megkülönböztetés, mindenki csinál mindent, mert a várnak – lehetőleg minél gyorsabban – állnia kell, hogy helyükre kerülhessenek az autók, és megindulhasson a lényegi munka. A Hungaroringen 9.50-kor kezdték az építést, egy eső miatt csúszott kicsit a dolog, de jó próba volt arra, hogy teszteljék a frissen elkészült sátorponyva vízhatlanságát. (Fotó: Németh Sz. Péter)

Ritka pillanat, amikor épp meg lehet pihenni rövid időre. A sátor- és garázsépítés után legalább annyira fontos, ha nem is annyira látványos rész jön. A kamionból előhúzott autók minden beállítását papírra rögzítik, hogy ha bármi történne, meglegyen a visszaállításhoz az alap. Be- vagy kikerülnek a büntetősúlyok a megfelelő súlyhatár eléréséhez, és kap egy alapbeállítást az autó, miközben befutnak a pilóták is. A garázs mögött már megindul a számolgatás a gumikkal a pénteki szabadedzésre, megfelelő sorrendbe kerülnek a még bevethető állapotban levő használt gumik, és felkerülnek a felnikre a hétvégére kapott vadonatúj szettek is. (Fotó: Németh Sz. Péter)

A műhely nem maradhat otthon – mindent azért a garázsban sem lehet megcsinálni, de nagyjából ahhoz teljesen új autót kell építeni, vagy a bukókeretet kell újrahegeszteni, hogy máshol kelljen munkához látni. Eszköz mindenhez van, a rend pedig itt is alapvető, az összes doboz és láda feliratozva, hogy megkönnyítse a keresést és az elpakolást is. A flexelés már a komolyabb munkák közé tartozik, csütörtökön a legnagyobb fejtörést az egyik Hyundai oldalsó eleme okozta, ami a sokadik állítás után is túllógott a megengedett szélességi értéken, de végül több csere után ez is megoldódott. (Fotó: Németh Sz. Péter)

Az energiafeltöltés sok formát ölthet, egy gyors ebéd a garázsban, kicsit ráérősebb a Hungaroring menzáján, fagyizás a kvadon, vagy a bontás legvégén, már elernyedve falatozás. Ha paradicsomleves betűtésztával kerül a menüre, akkor azért nem meglepetés, hogy a gyors kanalazás előtt prioritást élvez a M1RA kirakása a csésze mellett. Könnyebb persze ezt összehozni, mint mondjuk azt kirakni, hogy Autodis Racing by Piro Sports, bár a csapatnév választásánál nem ez volt a prioritás Michelisz Norbertéknek 2017 elején. (Fotó: Németh Sz. Péter)

Úgy tartja a mondás, hogy az ember 70 százaléka víz, bár ez inkább a cseemőkre igaz, a felnőtt fériaknál 60, a nőknél átlagosan 50 százalék az arány. Kivéve a pszeudopilótáknál, a beállításhoz ugyanis 100 százalék vízből álló versenyzők kellenek. Arra nincs idő, hogy a mérlegeléshez a pilóta folyamatosan rendelkezésre álljon, így jobb híján vízzel tölthető ballonok helyettesítik. Ezért is annyira fontos, hogy a pilóta tartsa a versenysúlyát, hogy ne kelljen mindig újraszámolni a tartályokat, amiken előre ott szerepel dekára, hogy mennyi víz kell beléjük. Nagy Dániel ballonjaira még mosolygós fej is került, de azért így is nehéz lenne összekeverni őket. (Fotó: Németh Sz. Péter)

A pályabejárás mindig kiemelt szerepet kap, idegen pályán főleg, de ebből a szempontból a Hungaroring is különleges eset. Nagy Dániel hazai pályán sokkal több tapasztalattal bírt, mint a portugál Francisco Mora, aki még évekkel korábban, formaautóval versenyezett a magyar pályán. A bejárásra a két pilóta mellett a két mérnök, Boriszov Dániel és Gyenis Máté is megy. Ilyenkor az aszfalt állapotát és felgumizottságát vizsgálják, a rázóköveket nézik meg, Nagy pedig próbál minél több tapasztalatot átadni csapattársának az ideális ívekről és fékezési, illetve kigyorsítási pontokról. A pályabejárás a csütörtök késő délutánba, kora estébe nyúlik már minden hétvégén, innen már belátható közelségben van a pilóták számára lényegi rész, vagyis hogy végre autóba üljenek. (Fotó: Németh Sz. Péter)

Ahhoz viszont elengedhetetlen a bemelegítés, ami minden pilóta esetében személyre szabott, és nem csak abból áll, hogy átmozgassa az izmokat. A szem-kéz koordináció fejlesztése és szinten tartása elengedhetetlen a versenyzőknél, a bemelegítés is erről szól, ezért néz ki inkább artistaképzős felvételi-gyakorlatnak, mint bármi másnak. A komplett edzésről még Michelisz Norberttel csináltunk korábban videót, Nagy Dániel itt hozzá hasonlóan a Fit4Race felkészítésével hangolódik rá a vezetésre, éppen váltott kezes teniszlabdás gyakorlat közben. (Fotó: Németh Sz. Péter)

Az éles, versenyzésről szóló napok csapatgyűléssel indulnak, ahol felvázolják a napi célt, és az utat, ahogy oda el szeretnének jutni. A láthatóan kellemes hangulatot itt Boriszov Dávid adja meg, de a nevetés ne tévesszen meg senkit, a feszültség, pontosabban a koncentráció szinte már tapintható kora reggel is. Az már 2017-ben is feltűnt a M1RA-nál, hogy nem az üvöltözés és a kapkodás teszi helyre a csapatot, általában persze erre nincs is szükség. A reggeli összejövetel talán az utolsó pont, amikor tét nélkül történnek a dolgok, innen – a hétvége bármelyik napjáról legyen is szó – estig már nincs lazítás, minden pillanatnak komoly tétje van. (Fotó: Németh Sz. Péter)

A kisebb túraautós sorozatoknál nem alapvetés, hogy a főépületbe ágyazott garázsban kapnak helyet a csapatok, ezért is van szükség a sátorra például. Az edzések, időmérők és futamok alatt viszont természetesen a boxutcában ténykedik a csapat, ahova el kell juttatni a felszerelést és a pótgumikat, ilyenkor jön jól a kvad, no meg a mögé vonatként felcsatlakoztatható kiskocsik. Az egyes szakaszok indulása előtt különösen mókás látvány, ahogy megindulnak a két-három szerelvényből álló vonatok a pálya egyik pontjáról a boxutca felé. A kocsik között álló szerelők nem lustaságból tesznek így, ők a lengéscsillapítók, hogy menet közben ki ne pattogjanak a gumik a helyükről. A kvad egyébként is elengedhetetlen felszerelés, jól jön a pályabejáráskor, de a főleg csütörtök-pénteken ügyeket intéző csapatfőnök szolgálati járműve is ez. (Fotó: Németh Sz. Péter)

Gyors kupaktanács az esőben. Ez itt éppen az időmérő kellős közepén, amikor az első szakaszból továbbjutva villámgyorsan át kellett beszélni a taktikát a két autóra nézve a második, 10 perces szakaszra, ami már a legjobb 12 pilóta rajthelyéről dönt. A hazai pálya nem csak a pályaismeret miatt jelent előnyt, az időmérő alatt Michelisz Norbert a garázsból hallgatta a rádiót, és jegyzetelt, a csapatvezető Bári Dávid testvére, a korábbi WTCC-versenymérnök Bári Gergő pedig a pitfalon próbált segíteni tapasztalatával. Pilótája és csapata válogatja, de az ilyen szakaszok alatt azért nem ész nélküli csevej folyik a rádióban. (Fotó: Németh Sz. Péter)

A szerelők általános élettere: az autó alatti fekvés. A fejlámpa szerencsére ritkán kerül elő, legalábbis nem mindennapos az éjszakába nyúló szerelés vagy állítás. A kocsik alatti szőnyegnek nem, de a sűrített levegővel kinyomható támaszok alá kerülő fának, illetve a kerekek alatti bakoknak muszáj vízszintben lenniük, így még a kocsik garázsba tolása előtt elég sok idő elmegy a pepecseléssel, mire minden egy szintbe kerül. A bakok egyébként egyben a kerekek közötti súlyeloszlást is mérik, ez is segít a beállításokban. (Fotó: Németh Sz. Péter)

A fentebb említett vízszintezés műveletét látjuk a mozaik jobb felső képén, a segítségül hozott lézeres mérővel, az amúgy szakadó esőben. A kerék helyén látható kék eszköz a beállításoknál segít, lényegében a kereket helyettesíti, de plusz mérőeszközt is tartalmaz. Ezt – ahogy a kocsi elejére és végére rögzíthető, a kocsi virtuális szélét damillal jelölő keretet is – a M1RA gyártja, de nem csak magának: a Hyundai hivatalos versenykatalógusában is szerepel az alkatrészek között, vagyis ha valaki a világ bármely pontjáról pont Hyundaijal indulna valamelyik TCR-sorozatban, és nincs saját eszközparkja, jó eséllyel a M1RA segítségével is áll majd rajthoz a kiválasztott bajnokságban. Ez is része a M1RA és a Hyundai Motorsport Customer Racing együttműködésének, aminek keretében a télen több M1RA-szerelő is a Hyundai alzenaui központjában dolgozott az autók összeszerelésén. (Fotó: Németh Sz. Péter)

Ami az autónál a beállítás, az a pilótáknál és a mérnököknél a briefing, vagyis az egyes szakaszok kiértékelése. Szinte azonnal a kocsiból kiszállva mennek a pilóták a kamionfülke mögött kialakítható kis tárgyalóba – a harmadik képen ugyanez a terület látható, csak épp dobozokkal és ládákkal tele –, ez egyébként látható is Nagy Dánielen és Francisco Morán. A versenyzők elmondják, hogyan reagált az autó a szakasz előtt vagy közben végzett módosításokra, hol volt problémájuk a pályán, mi nem úgy ment, ahogy szerették volna, a mérnökük pedig a stratégiát indokolja meg, majd értékeli az eredményt. Az egész angolul folyik, hogy ne érezze magát kirekesztve a portugál pilóta egyetlen pillanatra sem, ez teljesen általános a versenycsapatoknál, Michelisz is angolul beszélt Bárival még a Honda gyári csapatánál, amikor együtt dolgoztak, hogy mindenki értse őket. Itt egyébként a két pénteki szabadedzés után voltunk – a másodikon csak a sorrendet nézve nem zárt rosszul a két M1RA-s, hiszen Mora a harmadik, Nagy az ötödik lett, de előbbi majdnem 0,9, utóbbi 1,2 másodpercre volt a szintén hyundaios Dusan Borkovictól, így érthető módon nem voltak elégedettek a csapatnál a teljesítménnyel. A gyors briefing végére már a belsőkamerás felvételeket és az adatokat is kinyerték, így azokat is át tudták nézni, de a legnagyobb fegyvertény talán a csapattulajdonos Michelisz jelenléte volt, aki több mint 1000 kört tett már meg élesben a Hungaroringen, így nagyjából fél szavakból is tudta, mi a gond – ennek később meg is lett az eredménye. A legérdekesebb viszont a két pilóta testbeszéde. Nagy láthatóan otthonosabb a csapatban, ez érhető is, hiszen a magyar pilóta magyar közegben, ráadásul hazai pályán versenyez. Ugyan Bári Dávid a csapatfőnök, az erőviszony picit borul azzal, hogy Michelisz is ott ül kamion hasában, mindkét pilóta főleg neki mondja tapasztalatait, hiszen a brífing legrutinosabb tagjától egyből kaphatnak is megoldást. (Fotó: Németh Sz. Péter)

A hurrikán szeme – nagyjából ilyen érzés a boxutcában a szerelőknek az autó nélkül. A nyüzsgés egy része elment az autóval, de a nyugalom nem tart sokáig, amint visszakanyarodik a pilóta a boxutcába, újra jön a hajtás, a kerékcsere, a beállítás, illetve a túlhevülő alkatrészek hűtése. A szabadedzéseken ez a dolgok rendje, az időmérőn is friss gumikra kell váltani, a futam alatt viszont jobb, ha nem is találkoznak a boxban az autóval, miután kiküldték azt a rajtrácsra. (Fotó: Németh Sz. Péter)

A versenyzésnek siker nélkül persze nem sok értelme van, vagy legalábbis nem árt, ha az ember jól csinálja, amit csinál. A M1RA pont a Hungaroringen szerezte a 2018-as szezonban az első futamgyőzelmet, két franciaországi dobogó (Nagy Dániel 2. és 3. helyei), illetve Nagy szombati hungaroringi 3. helye után vasárnap kettős győzelmet ünnepelhetett a csapat, Francisco Mora nyert, Nagy pedig rögtön mellette, a második helyen állhatott fel a dobogóra. Az esős időmérő után szombaton még nagyon nem úgy nézett ki, hogy ennyire boldog befejezése lesz a hétvégének, az öröm és az eredmény viszont megérdemelt volt. A M1RA hazai pályán 2017-ben és 2018-ban is tudott futamot nyerni, bár a siker – mint azt mindjárt látjuk, néha hajszálon múlik csak. (Fotó: Németh Sz. Péter)

A képen a hungaroringi futamgyőztes Francisco Mora M1RA-s Hyundaijának bal hátsó kereke látható, méghozzá defektes állapotban. Mora még a második futam legelején harcolt a Peugeot-versenyző honfitársával, a szintén portugál Francisco Abreu-val. A két kocsi az első körben össze is ért, amikor Abreu egy időre megelőzte Morát, akkor került az első splitterből egy kis darab karbon Mora bal hátsójába a gumi és a felni közé. A gumi pont kibírta a 25 perces futamot, de mire a garázshoz jutott, már el is kezdett komolyan leereszteni – nem sokon múlt, hogy akár futam közben is gondot okozzon, de néha a szerencse is kell. (Fotó: Németh Sz. Péter)

A szerencse mellett a másik faktor, ami képes elvenni futamgyőzelmeket a csapatoktól, az az ellenőrzés. A hungaroringi kettős siker után a M1RA-autók nem a parc fermébe, hanem a saját garázsukba kerültek, a versenybírók ugyanis feltétlenül meg szerették volna nézni a két autó differenciálművé. Ezek egyébként teljesen gyári alkatrészek, a csapatoknak lényegében nincs is lehetősége és eszközparkja ezeken módosítani, rejtély, hogy miért épp erre voltak kíváncsiak, főleg, hogy ezeket kiszerelni az autóból nem két perc. Természetesen semmi gond nem volt velük, de a végeredmény csak akkor hivatalos, ha minden ellenőrzés lement, és minden korábbi vizsgálat ügyében döntést hoztak. (Fotó: Németh Sz. Péter)

A visszapakolás csak látszólag ugyanaz, és tűnik egyszerűbb feladatnak, mint a bepakolás, hiszen ami egyszer befért, annak vissza is kell férnie – maximum pár kupával lehet több a hazafelé tartó rakomány, mint amivel elindultak a hétvégére. Csakhogy az időfaktor sem mindegy, ahogy az sem, hogy többnapos fárasztó etapon van túl a csapat. A boxfal elemeinek például elég spéci egyedi doboza van, mindennek külön rekesszel – ez is külön munka eredménye, de hosszabb távon megtérül, hiszen az építést és a bontást is jelentősen meggyorsítja. Az viszont nem segít, ha bontás közben feltámad a szél – a már kész, teli ládákkal kellett lekötni a sátrat, hogy el ne vigye a szél. Ha ilyenkor elered az eső, az sokórás csúszást okoz, hiszen a ponyvát csak szárazon lehet elrakni, nem elég kivárni az eső végét, a teljes száradásig kell várni a pakolás folytatásával. Ezért sem mindegy, mennyi idő alatt kerül vissza minden a kamionba. (Fotó: Németh Sz. Péter)

A mágikus pillanat: zárul a kamion hátulja, lehet indulni. A négy nap végére az az ember érzése, hogy nem is autóversenyen volt, hanem valamiféle mágikus ötdimenziós sakktornát figyelt, ahol mindenki svájci bicskaként teszi a dolgát: pakol, sátrat épít, autót szerel, autót állít, adatgörbéket elemez, és ha mindent jól csinált, a végén örülhet neki, hogy aztán a jól megérdemelt pihenés előtt még hullafáradtra pakolja magát. Az energiaszint a hétvégére végére elég látványosan esik, a győzelem, a siker jelentette eufória a pakolás végére nagyon gyorsan elillan, szinte áldás mindenkinek, hogy végre eljött versenyhétvége zárása. Illetve, már akinek persze, ha egy több ezer kilométeres hazaút vár az emberre a kamionnal Európa valamelyik pontjáról, az azért nem a pihenés kategória. Szerencse, hogy a Budapest, Kecskemét táv azért gyerekjátéknak számít azokhoz képest. (Fotó: Németh Sz. Péter)