A botrányos körülmények között, csak az utolsó utáni pillanatban lefújt 2020-as F1-szezonnyitó idején gyakorta lehetett hallani, hogy bezzeg Bernie Ecclestone idejében nem fordulhatott volna elő hasonló cirkusz. Pedig bizony előfordult, sőt, a 2005-ös Amerikai Nagydíjon kirobbant botrányban Ecclestone maga is vastagon benne volt. Bár tény, hogy nem ő volt a leginkább ludas abban, hogy végül csak hat versenyzővel rajtolt el a verseny 2005. június 19-én. 15 éves az F1 egyik legnagyobb szégyenfoltja, amikor a Michelin csúnyán elszámolta magát Indianapolisban.

A főszereplők

• Bernie Ecclestone: A Forma–1 akkori teljhatalmú ura, lényegében a motorsport legnagyobb befolyással rendelkező alakja.
• Max Mosley: A Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) akkori elnöke, aki az indianapolisi botrányt látva is jó ötletnek gondolta, hogy telefonon, Nagy-Britanniából próbál úrrá lenni a helyzeten.
• A Michelin gumigyártó és az általuk kiszolgált hét csapat (McLaren, Williams, Renault, Red Bull, Toyota, Sauber, BAR).
• A Bridgestone gumigyártó és az általuk kiszolgált három csapat (Ferrari, Jordan, Minardi).
• A frissen újraaszfaltozott Indianapolis Motor Speedway Forma–1-es futamra optimalizált vonalvezetése, benne a 9,2 fokos döntött jobbos kanyarral.

A gumiháború időszaka

Jelenleg nem sok esély mutatkozik arra, hogy Forma–1 visszatérne a két gumigyártós szisztémához: a legutóbbi szerződéshosszabbításnál is kikötötte a Pirelli, hogy ők csak kizárólagos beszállítóként hajlandóak maradni, és ebben a formában is maradtak.

2005-ben viszont két gumiszállító volt a Forma–1-ben: a klienseit fokozatosan elvesztő, abban a szezonban három csapattal dolgozó Bridgestone, illetve a mezőnyben már fölénybe kerülő Michelin. A francia gyártó ha nem is sokkal, de picivel riválisa előtt járt, igaz, akadt azért olyan pálya, ahol a Bridgestone keveréke számított a jobb választásnak. A két gyumigyártós helyzetet nehezítette egy friss, a 2005-ös szezonra hozott szabály:

Ezt a változtatást egyébként a Ferrari dominanciája miatt eszközölték: az 1999–2004 között sorban hat konstruktőri és 2000–2004 között öt egyéni világbajnoki címet nyerő csapat mesteri taktikával igázta le a Forma–1 mezőnyét még a papíron lassabb Bridgestone gumikkal is. Jean Todték több tankolással és kerékcserével terveztek, mint a többiek, mert így a lágyabb keverékeket használhatták, és azzal is behozták a több boxkiállás jelentette időveszteséget. Sőt, gyakran még így is óriási különbséggel verték a többieket. A 2004-es szezonban szerzett 15 Ferrari-futamgyőzelemből 7-szer volt legalább 20 másodperc különbség a győztes Ferrari és a legjobb nem Ferrari között.

Hogy ez a kerékcsere nélküli szabály nem annyira tökéletes, azt már lehetett látni a szezon közben is. Kimi Räikkönen McLarenje azért esett ki az utolsó körben az élről a Nürburgringen az Európai Nagydíjon, mert a futam közben laposra fékezte a jobb első gumiját, ami az így kialakult vibrációnak köszönhetően idővel szétszedte a felfüggesztést. Azt a futamot május 29-én rendezték, két nappal később, június 1-én pedig ezt írta az FIA akkori elnöke, Max Mosley a csapatoknak, Räikkönen balesetére utalva:

Nem szabad feledni, hogy egy nagy sebességnél történő technikai hiba a nézőkre nézve is komoly kockázatot jelent. Ha bármi kétségük van a saját autójukkal szemben, azt tanácsos behívni a versenypályáról. Ha a boxban megvizsgálva is fennáll az aggodalom, akkor ki kell állni a versenyből.

Ugyanezen a napon arra kérte Mosley a két gumigyártót, hogy megbízhatóbb keverékekkel álljanak elő a versenyekre. Ez nem mindenkinek sikerült, ebből lett a gond Indianapolisban.

Már pénteken látszott a baj

Az első jel, ami arra utalt, hogy a Michelin gumijai nem annyira bírják az indianapolisi döntött kanyart, pénteken jött, amikor Ralf Schumacher Toyotájának bal hátsó kereke feladta a küzdelmet a második szabadedzésen a kérdéses kanyarban. Itt padlógáznál fordulnak rá a célegyenesre, Schumacher nagyjából 280 km/h-val mehetett, tehát nem kis bukást úszott meg.

Az ifjabb Schumacher testvér egy évvel korábban gerincsérülést szenvedett Indianapolisban, méghozzá ugyanabban a kanyarban, akkor még az egyik Williams-BMW-t vezette. Emiatt végül hat futamot ki is kellett hagynia, talán a 2004-es események is hatással voltak arra, hogy a szabadedzésen elszenvedett balesetet.

Persze, fontosabb tényező volt, hogy a Schumacher helyére beugró tartalékpilóta, Ricardo Zonta még a második szabadedzés alatt ugyanúgy váratlan defektet kapott – ekkor már nagyon gyanús volt, hogy valami nem klappol a Michelin gumijai és az indianapolisi pálya viszonylatában. A csapatokat végigkérdezve kiderült, hogy legalább tíz esetben sérültek a gumik.

A Michelin mérnökei egész péntek éjjel a hiba okát kutatták, a gumigyártó egy halom cseregumit is a pályára szállíttatott – noha ugyanolyan keverékűt, amivel meggyűlt a Toyoták baja –, de nem jöttek rá, mi a gond, így szombaton közölték:

A cég akkori motorsportfőnöke, Pierre Dupasquier azt állította, hogy sebességkorlátozás nélkül maximum tíz kört bírnak majd ki a baloldalra felszerelt gumik.

Egy későbbi, részletesebb vizsgálat kiderítette, hogy nem volt gyártási hiba a gumikban, azok pontosan úgy készültek, ahogy a Michelin tervezte azokat. A probléma abból adódott, hogy az indianapolisi pálya 13-as kanyarja extrém terhelést jelentett a gumikra nézve, nagyobbat, mint korábban gondolták. Így maga a gumik tervezése ment félre, hiszen a tökéletes gyártási folyamat ellenére sem birkóztak volna meg a kanyar jelentette kihívással.

De akkor a Bridgestone gumijaival miért nem volt gond? Prózai az ok: a Michelin nem tudott korábban tesztelni az amerikai pályán. A Bridgestone-nak viszont rengeteg rendelkezésre álló adata volt az IndyCart kiszolgáló leányvállalata, a Firestone révén, hiszen az IndyCar egész májusban a hónap végi Indy 500-ra tesztelt a pályán. Így a Bridgestone-nál pontosan fel tudták mérni, milyen körülményeknek és erőhatásoknak kell megfelelniük a gumiknak.

A korábbi évek futamaiból kiindulva a Michelinnél is volt már adat arról, mire is készüljenek, csakhogy a 2004-es és a 2005-ös verseny között újraaszfaltozták a pályát, ami a korábbinál sokkal simább lett, így nagyobb tapadást biztosított. Eközben viszont hosszanti irányban apró barázdákkal is ellátták, részben a jobb esőelvezetés miatt. Ezekkel már nem számolt a Michelin, ebből lett a baj. A Bridgestone inkább egy lassabb, de keményebb gumikeverék mellett döntött, míg a Michelin a sebességet választotta.

Ecclestone-éknak csak az számított, legyen rajt

Bár világos volt, hogy gond van a Michelin gumijaival, mégis minden csapat eltökélt volt eleinte, hogy a szokásos keretek között tartsák meg a futamot.

A Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) első ötlete az volt, hogy a francia gyártó gumijait használó hét csapat lassítson le a döntött kanyarban, de ez a többi, náluk gyorsabban közlekedő autó miatt nyilvánvalóan balesetveszélyes lett volna.

Aztán felvetették, hogy használjanak egy eltérő gumikeveréket, de ez nem volt lehetséges megoldás. Majd egyszeri szabálymódosítással álltak elő, ami lehetőséget nyújtott volna arra, hogy a hét kérdéses csapat mégis cserélhessen gumit a futam közben, de mivel ez nem volt az eredeti szabályok között, a Michelinnek nem volt elegendő mennyiségű abroncsa a helyszínen.

Az FIA mellett a Michelin és a hét csapat is folyamatosan kereste a megoldást. Órákkal a futam előtt azt javasolták, hogy helyezzenek egy sikánt a 13-as, döntött kanyar közepére, amivel kibírták volna a gumik a futamot. Felmerült az is, hogy mivel csak a Michelin miatt lenne szükség a módosításra, az érintett hét csapat nem szerezne pontot a futamon, vagy a sikán mellett hagynának egy sávot a bridgestone-os hat autónak, hogy azoknak ne kelljen behajtani a lassítóba. Az FIA villámgyorsan lesöpörte ezt a javaslatot, két okból:

• nem lett volna fair a megfelelő gumival készülő Bridgestone-csapatokkal szemben;
• minden pályamódosítást komoly vizsgálat, tesztelés és homologizáció előz meg, nem lehet csak úgy egyik napról a másikra bedobni egy sikánt a pálya közepére.

Kiskaput jelentett volna, ha mind a tíz csapat rábólint a sikánra,  bár így sem biztos, hogy az FIA a rajt előtt másfél órával engedélyezte volna. A Michelin-kollektíva hiába győzte meg a bridgestone-osok közül a két kisebbet, a Jordant és a Minardit, a Ferrari hallani sem akart a változtatásról. A pont a miattuk hozott kerékcserés korlátozás eléggé ellehetetlenítette őket, még futamgyőzelem nélkül álltak a szezonban hét verseny után, ez pedig jó alkalom volt, hogy javítsanak.

Hogy az FIA nyomatékot adjon az álláspontjának, belengették, hogy ha az engedélyük nélkül módosítják a pályát, akkor az FIA minden emberét visszahívja a hétvégéről, amivel a felelősségre vonást is elkerülnék, és a futamot is felügyelet nélkül rendezettnek nyilvánítanák. A végső eshetőségre készülve az indianapolisi pálya vezetősége azt is elkezdte szervezni, hogy ha az FIA kivonulna, ki milyen szerepet venne át, hogy ha nem is a világbajnokság részeként, de megtarthassák a futamot. Az akkori FIA-elnök Max Mosley alaposan berágott emiatt, és egy erős fenyegetéssel reagált (a Renault csapatfőnöke, Flavio Briatore szerint):

Mindezt úgy, hogy Mosley eközben végig az Egyesült Királyságban maradt, holott felpattanhatott volna a magángépére, hogy a helyszínen nagyobb eséllyel segítse a helyzet megoldását.

Hogy ez csak blöff volt-e, azt nem tudni, mindenesetre elég komolyan hangzott ahhoz, hogy senki nem mert ezek után Mosley ellen szövetkezni. Az egyeztetések közvetlenül a rajt előtti pillanatokig tartottak, olyannyira, hogy több pilóta még a felvezetőkörön is azt kérte a rádióban, engedjék őket versenyezni. David Coulthard üzenete a közvetítésekben is hallható volt, de végül nem találtak mindenkinek elfogadható megoldást.

A Forma–1 teljhatalmú ura, Bernie Ecclestone nyilvánvalóan tudta, hogy mekkora a baj, de úgy volt vele, hogy ha vasárnapig kihúzzák valahogy botrány nélkül, akkor minden rendben lehet. Amíg Max Mosley-ék igyekeztek mindent a Michelinre verni, addig Ecclestone-ék a friss aszfaltborítást okolták a kialakult helyzetért. Persze, azért a Michelinnek is odaszúrt, a rajt előtt nem sokkal nagyjából azt mondta, hogy

Miért nem hoztak rendes gumit?

– utalva a gumigyártó gondjaira.

Végül ugyan mind a 20 autó elindult a rajtrácsra, de a felvezetőkör végén 14 visszagurult a boxutcába, így a végső rajtrácson csak hat autó állt, meglehetősen szellősen. A Michelin-csapatok persze nem akármilyen áldozatot hoztak, mert egy-egy körön nem volt baj a gumival, így az időmérőn az első négy rajthelyet a francia gumikkal indulók szerezték meg. A toyotás Jarno Trulli volt a leggyorsabb, mögötte Kimi Räikkönen (McLaren), Jenson Button (BAR-Honda) és Giancarlo Fisichella (Renault) volt a sorrend. 

110 ezer ember nézte döbbenten, mi történik

Az, hogy valami gond lehet a gumikkal, ugyan kiszivárgott a hétvégén, arról viszont csak nagyon érintőlegesen beszéltek, hogy a Michelin-csapatok szervezett kivonulást tervezhetnek. Az átlagnézőknek, főleg a helyszínre jegyet váltóknak fogalmuk sem volt arról, mi zajlott a két napon át a háttérben. Emiatt teljes döbbenettel fogadták, amikor a felvezetőkör végére hat autó maradt csak a pályán.

Hogy erre mennyire nem lehetett számítani, jól mutatja, hogy a felvezetőkör közepén Palik László és Czollner Gyula is arra készült, hogy valamiféle káosszal tarkított verseny jön, majd ahogy sorra húztak ki az autók a boxutcába, úgy lett világos, hogy egészen furcsa dolog történik.

Szürreális látvány volt, ahogy a felvezetőkör végén a két, eredetileg az 5. és 7. helyekre kvalifikált Ferrari légüres térben ráfordult a célegyenesre, majd a háttérben felbukkant a 17–20. helyeket, vagyis a mezőny legvégét elfoglaló két Jordan és Minardi.

A lelátón összezsúfolt tömeg nem akarta elhinni, hogy 73 körön át hat autó küzdelmét kell figyelnie. A nézők kezében egyre több tiltakozó felirat jelent meg, miközben a 110 ezres  közönségből több tízezren indultak haza mérgükben a harmadik kör vége előtt. Kifelé persze kártérítést követeltek a jegypénztáraknál, de nyilván nem kaptak sem az FIA-től, sem a szervezőktől.

Akik mégis maradtak, a különböző feliratok lengetése mellett egyezményes kézjelekkel, illetve a pályára dobált sörösdobozokkal és poharakkal fejezték ki a nemtetszésüket, egyik sem túl gyakori a Forma–1-ben.

A Michelin később igyekezett kárpótolni a szurkolókat, sokaknak visszafizette a jegy árát, a 2006-os Amerikai Nagydíjra pedig vettek 20 ezer jegyet, amit szétosztottak.

Csak egyvalaki örült

A futamról nincs sok értelme sokat beszélni. Csak technikai hiba esetén forgott volna veszélyben a Ferrari kettős győzelme, és az is borítékolható volt, hogy ha nem történik semmi váratlan, akkor a rajttól a leintésig marad a Michael Schumacher, Rubens Barrichello sorrend. Egy boxkiállás után ugyan volt némi kakaskodás kettejük között – Schumacher leszorította kicsit Barrichellót –, de egy gyors, a csapattól érkező rádióüzenet után belátták, hogy nincs értelme harcolni és adott esetben kiesni egy ilyen futamon. Így szorosan egymás mögött, 1,5 másodperc különbséggel értek célba 73 kör után.

Mögöttük viszont ádáz csata zajlott a dobogó harmadik fokáért Tiago Monteiro, Christijan Albers, Narain Karthikeyan és Patrick Friesacher között. Albers egyedüliként három tankolással tervezett, de ezzel is csak az 5. helyet szerezte meg a Minardinak két kör hátrányban. A minicsata győztese a túraautózásból ismert Tiago Monteiro lett, aki egy kör hátránnyal pályafutása első és utolsó F1-dobogóját szerezte.

Az eredményhirdetésre egyetlen előre lekötött díjátadó sem ment el, a két Ferrari-pilóta is csak csendben átvette a díját, és gyorsan távozott. Nem így Michelisz Norbert korábbi WTCC-csapattársa, Monteiro, aki a maradék szurkoló bekiabálása mellett is vidáman locsolta a pezsgőt mindenfelé.

Nem volt vége ennyivel 

A leintéssel nem ért véget a cirkusz. A Michelint és a hozzá köthető csapatokat később még bűnösnek is találták, mert nem a megfelelő gumival készültek a futamra, és mert nem vállalták az indulást a futamon. Három vádpontban (nem voltak hajlandók lassítani egy megjelölt kanyarban, összebeszéltek több csapattal egy demonstráció ügyében, ami kárt okozott az F1 imidzsének, illetve nem értesítették a versenybírókat arról, hogy nem indulnak a futamon) felmentették őket. A csapatokat végül júliusban mégis felmentették, így megúszták büntetés nélkül.

A 2005-ös Amerikai Nagydíj tanulságait elég gyorsan levonták a megfelelő helyeken. Már a 2005-ös idény végén felhagytak a kerékcsere nélküli futamokkal. A 2006-os szezon végén megszűnt a két gumiszállítós rendszer, négy évig a Bridgestone volt egyeduralkodó, a helyüket 2011-ben a Pirelli vette át.

2007 után kikerült a helyszínek közül az indianapolisi pálya is. Nem véletlenül: a 2005-ös eset mély nyomot hagyott az amerikai szurkolókban, akik a következő két évben egyre kevesebb jegyet vettek, így a promóternek már nem érte meg meghosszabbítani a 2007-ben lejáró rendezési jogot. 2008 és 2011 között hiátus jött Amerikában, majd új helyszínt kerestek az Amerikai Nagydíjnak. Azóta már új tulajdonos vezeti egyébként az Indianapolis Motor Speedwayt, és a Penske cégcsoport állítólag fel is vette a kapcsolatot az F1 mostani vezetőségével, hogy visszakerüljön a legendás amerikai pálya a versenyhelyszínek közé.

Források: Chain Bear F1 | Motorsport.com

(Borítókép: A 2005-ös Amerikai Nagydíj foghíjas rajtja Insianapolisban - fotó:  Clive Rose / Getty Images)