Szezon közbeni szabálymódosítással korlátozná a Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) a túl bonyolulttá váló motorbeállításokat. Ezeknek köszönhetően nőtt sokkal a mezőny fölé a Mercedes az időmérőkön, ám az egyeduralmukat ez aligha töri majd meg, viszont akár még unalmasabb futamok is jöhetnek.
Mielőbb jobban beleásnánk magunkat a Mercedes időmérős fölényét biztosító motormód taglalásába, gyorsan nézzük meg, hogy a 2020-as Forma–1-es szezon eddig lement hat futamán mekkora volt a világbajnok csapat fölénye a mezőnyhöz képest. Az alábbi grafikonon az időmérőt megnyerő pilóta (mindig az egyik Mercedes nyert) és a leggyorsabb nem-Mercedes közötti különbséget tüntetjük fel.
Jól látható, hogy az idénynyitó Osztrák Nagydíjat leszámítva jóval fél másodperc fölött volt a Mercedes előnye az időmérőkön a mezőnyhöz képest, sőt, hatból kétszer az egy másodpercet is meghaladta ez, ami döbbenetesen nagy különbség. De még a hat futam átlaga alapján kapott 890 ezredmásodperces előny is az. Nem csoda, hogy az FIA szabálymódosítással próbálja meg elérni, ne legyen annyira monoton a 2020-as idény.
A változtatás viszont szinte biztosan nem oldja meg a Mercedes dominanciája jelentette problémát, maximum icipicit nehezebbé teszi a sorban hat világbajnoki címet szerző csapat dolgát. De pontosan mivel is próbálják nehezíteni a Mercedes dolgát?
A szaksajtó egybehangzó értesülése szerint eredetileg az augusztus 16-i Spanyol és az augusztus 30-i Belga Nagydíjak között akarta kiadni azt az új technikai irányelvet az FIA, amely betiltja, hogy az egyes csapatok egy adott versenyhétvégén belül több különböző motorbeállítást is használjanak. Ezt végül egy héttel elhalasztották, így a változás várhatóan csak a szeptember eleji Olasz Nagydíjon lép majd életbe.
Ezek a beállítások, vagyis motormódok a V6-os turbóhibrid motorok 2014-es érkezése óta állnak rendelkezésre, a hasznuk pedig az, hogy lehetővé teszik, hogy a motorból különböző beállítások mellett különböző teljesítményt csikarjanak ki – nyilván egy bizonyos határ fölött a megbízhatóság rovására.
A Mercedes ebben (is) emelkedett a mezőny fölé, egyes számítások szerint már 1022 lóerőnél jár a motor maximális teljesítménye, de ezt természetesen csak ideális körülmények között, viszonylag kis ideig képes leadni.
Például az úgynevezett időmérős motorbeállítás alatt, aminek célja, hogy a szombati időmérőkön az egy-egy mért körre a lehető legerősebb legyen a motor. Ezt magasabb fordulatszám elérésével teszik lehetővé, amit egy-egy körre elvisel ugyan az erőforrás, de ha hasonló beállítások mellett kellene megtenni a több mint 300 km-es versenytávot, azt nyilván nem bírná hosszútávon a V6-os erőforrás.
Persze az időmérőre és a versenyre optimalizált motorbeállításoknak más oka is van a motor túlélésének biztosításán túl: az időmérőn egy körön kell kihozni a maximumot az autóból, és nem kell következő körre gondolni, a versenyen viszont nem szerencsés, ha a célvonalig teljesen kimerítik a plusz energiát tároló akkumulátorokat, amivel veszélybe sodorják a következő kör tempóját.
A lényeg: máshová kerül az egyes beállításoknál az egyensúly a motor élettartama, a megbízhatóság, a teljesítmény és az üzemanyagfelhasználás mértéke jelentette mátrixban.
Ilyen beállításokból egyébként összesen akár kilenc is lehet a spektrum egyik végétől a másikig – ebből a kilencből viszont már csak egyet lehet egy teljes versenyhétvégén, egészen pontosan az időmérőn és a futamon belül használni, oda tehát a kísérletezés lehetősége.
A hivatalos, a csapatoknak elküldött előzetes indoklás szerint pusztán a motorok ellenőrzését könnyíteni ezzel az FIA, a csapatokon belül alkalmazott eltérő beállítások ugyanis megnehezítik, hogy biztosan nyomon tudják követni, senki nem trükközik például az üzemanyag mennyiségének áramlásával.
Az eredményeket látva viszont egyértelmű, hogy a Mercedes a mezőny fölé emelkedik az időmérőn mutatott tempója alapján, de ettől még a többi motorgyártó is rendelkezik hasonló beállításokkal, igaz, nem olyan hatékony módon, mint a világbajnok. Ha eltörlik a variálási lehetőséget, akkor szorosabb lehet a mezőny, leginkább azzal, hogy közelebb kerülnek a Mercedeshez.
A Lewis Hamilton által 2018-ban party mode-két említett időmérős beállítás idén a német motorgyártót röpíti az egekbe, de korábban a Ferrari is nagy hasznot húzott a titoktartással lezárt, de komoly teljesítményvesztést hozó 2019-es botrány kirobbanása előtt még.
Toto Wolff, a Mercedes csapatfőnöke épp arról beszélt az idény elején még, hogy pont a Ferrari motorjának teljesítménye sarkallta őket újabb és újabb fejlesztésekre, ezek vezettek oda, hogy a Ferraritól – a gyanú szerint csalás miatt – elvett motorrendszer eltűnésével a Mercedes óriási előnyre tett szert a többiekhez képest.
Persze a Mercedes-motorok jelentette előnyt a Racing Pointnál és a Williamsnél is élvezik, ez a két csapat jó eséllyel pozíciókat veszít majd az időmérőkön, ha a Belga Nagydíjtól kezdve valóban életbe lép a módosítás – miközben a Mercedes közel 9 tizedes előnye aligha tűnne el teljesen egy csapásra.
A Mercedes pilótáit láthatóan nem zaklatta fel, hogy elvennék tőlük a party mode-ot, sőt, Lewis Hamilton és Valtteri Bottas is inkább egy nem várt hozadékra hívta fel a figyelmet:
a különböző beállítások betiltásával még unalmasabbá válhatnak a versenyek.
Az eltérő motormódok ugyanis nem csak az időmérőre és a futamra érvényesek – a futam közben egy ellenfelet támadva, vagy épp egy előzésre készülő pilóta ellen védekezve is más-más beállításra tekerik a megfelelő kapcsolót a versenyzők, hogy ezzel is segítség a saját dolgukat.
Kívülről nem látszik, de egy előzést sokszor épp az készít elő, hogy a támadó pilóta manővereinek köszönhetően kiürül a védekező pilóta motorjának tartaléka, így a célegyeneshez, vagy egy előzési ponthoz érve már nem marad annyi benne, hogy visszaverje az újabb támadást.
Ez is eltűnne a korlátozással, tehát elméletileg még kevesebb előzés jöhetne, amitől még kevésbé lennének izgalmasak a futamok.
A Ferrarinál és a Red Bullnál ugyanakkor örülnének a lépésnek. A Ferrari álláspontja érthető, ők a 2019-es motorbalhé lezárásával jelentősen visszaestek, ebből a hátrányból tűnne el valamennyi a szabálymódosítással.
Max Verstappen arról beszélt, hogy ha az időmérő és a futam között nem érhetnek a szerelők az autóhoz, akkor bizonyos szempontból logikus lenne, hogy a motorbeállításokhoz se nyúlhassanak a pilóták, hiszen ha más sem változhat, akkor ennek is állandónak kellene lennie. A két éve még a party mode védelmére kelő holland pilóta ugyanakkor tisztában van vele, hogy pusztán a szabálymódosításnak köszönhetően nem érik utol a Mercedest, ehhez keményen kell dolgozniuk minden téren.
Toto Wolff, a Mercedes csapatfőnöke állítja, hogy az új helyzetből akár mér profitálhatnak is. Wolff megérti az FIA motivációit, hiszen ha az időmérőn és a teljes futamon ugyanazzal a beállítással fut a motor, akkor jobban átlátják a belsőégésű motor és az energiavisszanyerő rendszerek együttes működését.
Azzal viszont, ha az időmérő végén a Mercedes nem tudja a teljesítőhatár közelébe felcsavarni a motort, valamivel több tartalék jut a futamra – hiszen ha nem mennek kétszer rövid időre akár a biztonságos zóna fölé, vagy annak végére, akkor a futamon is picit kevésbé kell attól tartani, hogy az időmérős túlterhelés miatt baj lehet.
Kifejezetten kihívásként látjuk a helyzetet
– mondta Wolff, aki szerint így a futamon akár még az eddiginél többet is ki tudnak hozni a Mercedes-AMG F1 M11 erőforrásból.
Borítókép: Valtteri Bottas és Lewis Hamilton a 70. évforduló Nagydíjának időmérője után. Fotó: Andrew Boyers / Pool / Getty Images