„Mindenki most, a hungaroringi sikerek után eszmél rá, hogy micsoda tehetség, de egy ilyen hétvége bőven benne volt az eddigi eredményeiben. Minden hétvégén ott volt a győzelemért folytatott harc közelében, az, hogy pont a Hungaroringen jött ki a lépés, azt mi sem számolhattuk volna ki jobban. Itt okozott olyan kombinációt a plusz feszültség, a felkészültség, a tehetség, a hazai környezet, ami ekkorát robbant” – mondja Tassiról a M1RA csapattulajdonosa, egyben a fiatal pilóta mentora, Michelisz Norbert, aki gyorsan hozzá is teszi, hogy bár az első perctől fogva látta Tassin, hogy rengeteg van benne, de a vártnál is gyorsabban fejlődik.

Ennek nagyon örülök, mert az azt mutatja, hogy sokkal érettebb a korához képest

– emeli ki a mindennél fontosabb fejleményt Michelisz.

Ezt látja rajta Bári Dávid is, aki már 2015 óta dolgozik együtt Tassival – akkor a SEAT León Eurocupban kezdtek együtt, tavaly már a TCR-ben volt a mérnöke, idén pedig mérnöki feladatai mellett a M1RA csapatot is irányítja. 

„Olyan, mint egy szivacs, csak jó helyre kell rakni, össze kell nyomni, és mindent beszív, amit kell.

Rettentő gyorsan tanul, ezt már tavaly is láttam rajta, idén viszont talán még inkább így van. Ami viszont sokkal nagyobb változás tavalyhoz képest, az az elszántsága. Sokkal komolyabban, profibban készül, mint korábban, és csak azt látom rajta, hogy versenyezni, győzni szeretne, és jobb lenni mindenki másnál. Ahhoz, hogy a tehetség és a gyorsaság mellett ebből legyen is valami, ahhoz az ember életformájává kell hogy váljon” – foglalja össze Bári, hogy mitől annyival jobb Tassi, vagy ahogy a hazai autósportban mindenki hívja, Attika tavalyhoz képest.

Ez a plusz munka, vagy ahogy Bári mondja, életforma, abszolút tudatos váltás Tassi részéről, akinek hatalmas megtiszteltetést és óriási plusz motivációt jelentett, hogy Michelisz Norbert őt kereste meg a saját csapatához pilótának, és gondolkodás nélkül sokszorozta meg a 2016-ban befektetett energiákat.

Heti öt nap edz, emellett a speciális, mozgáskoordinációs edzéseket ugyanúgy Matics Zsolttal végzi a Fit4Race-nél, ahol Michelisz és sok más magyar autóversenyző is készül. Az edzéseken felül hétköznap két, hétvégén pedig napi 8-10 órát – vagyis heti akár 30 órát – szimulátorozik, hogy még jobb legyen.

Itt készül a következő futamokra is, begyakorolja a pálya vonalvezetését, de nem csak ebből áll a szimulátorozás: az iRacing nevű program plusz kihívásokat is állít elé, hiszen amellett, hogy egy nap több pályán akár öt különböző autót is vezet, sok új helyzettel megismerkedve, ösztönző feladatokat is kap – ezek plusz fejlődést és élvezetet is adnak a rengeteg gyakorláshoz.

Ennyi gyakorlás és a versenyidény mellett ugyan nem magántanuló, de különleges gimnáziumba jár – az Európa Alapítvány Középfokú Intézet (EAKI) lehetővé teszi a sportolóknak, hogy verseny miatt igazoltan hiányozhassanak, ráadásul a hiányzás után időt is adnak a felzárkózásra.

Mindenkit meglepett, akkora hétvégéje volt

Tassi egy futamgyőzelmet szeretett volna erre a szezonra, ezt már most megduplázta, ráadásul egy olyan hétvégével, amire nem sokan képesek: a TCR Internationalben 2015 óta Tassi előtt két pilótának sikerült egy hétvégén mindkét futamot megnyerni (2015-ben Gianni Morbidellinek, 2016-ban pedig Pepe Oriolának – mindketten korábbi WTCC-futamgyőztes pilóták, sőt, Morbidelli a Forma-1-ből is ismerős lehet).

Álomszerű volt

– emlékszik vissza a kettős futamgyőzelemre Tassi, főleg úgy, hogy négy nappal előtte ünnepelte 18. születésnapját. Rögtön az első futam után azt mondta a sajtótájékoztatón, hogy soha nem fáradt még el ennyire futamon. A koncentráció volt az oka, az élen triplán arra figyelt, nehogy rontson valahol, még úgy is, hogy Michelisz védte hátulról. Másodikra már nem fáradt el ennyire, mert felszabadultabban tudott vezetni, pedig ott még küzdenie is kellett az első helyért, nem egy nagyon erős rajttal került az élre.

A Michelisz által említett érettség itt is kiütközött: „Pont egy olyan hétvégén látszik ez nagyon, mint a hungaroringi. Emlékszem az én első WTCC-s hétvégémre, hogy mennyire nehéz volt, és bár láttam, hogy Attikát is magával ragadta a hangulat, de borzasztóan jól kezelte az egészet, sőt, még plusz erőtartalékokat is felszabadított benne. Főleg úgy, hogy sokkal fiatalabb, mint én voltam akkor.” Michelisz 24 évesen vezetett első nemzetközi versenyén, hungaroringi WTCC-futamán 26 volt, túl egy teljes világbajnoki szezonon.

„Az első pillanattól kezdve azt kommunikáltam, hogy a bajnoki címért küzdünk, előre persze úgy gondoltuk, hogy erre Roberto Colciagónak lehet nagyobb esélye, de már a grúz hétvége után bennem is megváltozott a dolog, mert már ott látszott rajta, hogy már idén is küzdhet a bajnoki címért” – teszi hozzá, visszautalva arra, hogy Tassi minden várakozást felülmúlt.

A futamgyőzelem maga nem, de a mikéntje és a duplázás azért alaposan meglepte Bárit is. „Azt eddig is tudtuk, hogy egy nagyon gyors, tehetséges pilóta, de inkább azt gondoltam, hogy előbb egy pole pozíciót szerez, vagy egy fordított rajtrácsos, problémás futamon valahogy az élre kerül, és onnan kivédekezi a győzelmet, de ez a hungaroringi hétvége elképesztő volt. Azt, ahogy mindkét futamot erőből, dominanciával megnyerte, azt nagyképűség lett volna előre várni” – fogalmaz.

Elszállásról, vagy annak a lehetőségéről egyikük sem beszél, egyrészt nem is engednék Micheliszék, másrészt a veszélye sem áll fenn, Tassi három nappal a futamgyőzelmek után már a július eleji németországi versenyre készül fejben és a szimulátorban is: azt mondja, számára természetes, hogy legrosszabb esetben is két nap után lapozzon, és a következő feladatra fókuszáljon.

Kellett a pokol a mennyhez

Nemrég még ennél is gyorsabban lapozott: egy héttel a Hungaroring előtt óriásit bukott a Salzburgringen, ahol 200 km/h-s sebességgel szállt el a pénteki szabadedzésen, kétszer át is fordult az autóval. Az totálkáros lett, ő viszont sérülés nélkül megúszta. Miután kivizsgálták, és kiderült, hogy jól van, egy percig nem volt kérdés, hogy azonnal vissza akart ülni az autóba, így hát hatalmas erőfeszítések árán órákon belül ott volt a pótautó, Tassi pedig remek hétvégével lendült túl a bukáson.

„Ez is ott volt a két hungaroringi győzelemben, ugyan fel sem merült benne, hogy ne ülne vissza, de mi is azt szerettük volna, ha a lehető leggyorsabban újra vezetne, hogy ne legyen ideje rágódni a dolgokon, és ne hagyjon benne túl mély nyomot a baleset” – árulja el Bári, miért volt olyan fontos az a hétvége mentális szempontból a bajnokságban megszerzett értékes pontokon túl.

Ez volt két szezonon belül a harmadik komolyabb balesete Tassinak, tavaly Bahreinben és Belgiumban szállt bele nagy sebességnél a gumifalba, ahogy az ausztriain, úgy azon a két eseten is gyorsan túllépett. Az egyébként, hogy Tassi sértetlenül szállt ki a totálkáros autóból, az erős felépítés mellett a szerencsének köszönhető, erre ugyanis nem lehet készülni, az ilyen borulásokat sehogy nem tudják gyakorolni, csak elméleti szinten tudják, mi kell ahhoz, hogy ne legyen sérülés (például azonnal elengedni a kormányt, nehogy az eltörje a kezét), a többi a pillanatnyi helyzeten múlik.

Szinte minden futamra elkísérik Tassit szülei, idén eddig csak Bahreinben nem voltak ott, ezt is fontos többletként írja le a fiatal pilóta, elismerve, hogy bár szerinte folyamatosan nagyon féltik a pályán, ezt nem mutatják, hogy ne ezen aggódjon az autóban. Persze volt idejük hozzászokni, hiszen Tassi 12 éves kora óta vezet versenyautókat.

Szerelem első beülésre

A salzburgi borulásig, illetve a hungaroringi dupla sikerig hosszú, és meglehetősen szokatlan út vezetett. Az indulás legalábbis nem mindennapi: 2012-ben, egy dubaji nyaraláson kipróbált egy gokartot a Forma-1-es versenypálya melletti gokartcentrumban. Innen viszont már egyenes út vezetett az autóversenyzésig, de hogy miért is, azt mondja el ő:

„Olyan kicsi voltam, hogy még a gyerekgokartba is két ülésszűkítőt kellett betenni, hogy rendesen üljek benne. Így sikerült a gyerekgokarttal abszolút top 10-es időt mennem, vagyis olyan gyors voltam, mint a felnőttek, pedig először ültem gokartban. Délután háromtól hajnal háromig ki sem szálltam a gokartból, egyből beleszerettem.”

Amikor hazajöttek a nyaralásról, több amatőr gokartbajnokságon is elindult, kettőt meg is nyert, itt figyeltek fel rá, ezt követte négy év a Suzuki-kupában, amit 12 évesen kezdett el, majd 2015-ben emellett három futamra a SEAT León Eurocupban is lehetőséget kapott, amit aztán a teljes szezonos 2016-os TCR International-szereplés követett. A SEAT-os vezetéssel egyszerű okból kellett várni: be kellett töltenie a 16-ot ahhoz, hogy nemzetközi versenyen indulhasson. A Suzukival a hazai bajnokságban több futamgyőzelmet is szerzett, aztán a TCR-ben az idei szezonig a Szocsiban megszerzett harmadik hely volt a legjobbja.

Mielőtt véletlenül kiderült volna róla, hogy ekkora autóversenyző-tehetség, ötéves korától tizenkét éves koráig jégkorongozott – ennek egy BMX-ezés közben betört fej vetett véget. A sérülés miatt egy hétig feküdt kórházban, itt volt ideje rájönni, hogy már nem élvezi annyira a jégkorongozást, és kipróbálná magát az autóversenyzésben, amit aztán a nyaraláson ki is próbált. A hokiból jön a rajtszáma is, végig 9-es mezben játszott, ez maradt meg szerencseszámnak.

Nem véletlenül van már Attika corner

„Agresszív, vakmerő” – mondja magáról Tassi arra a kérdésre, hogy milyen típusú versenyző a pályán. Előbbit látni a futamait nézve, utóbbi az érdekesebb, azt ugyanis még ő is elismeri, hogy több helyzetben is – szándékosan – a kellőnél nagyobb kockázatot vállal, amit tapasztaltabb, vagy adott esetben már több sikert elért pilóták nem tennének meg. „Kicsit úgy megyek, mintha nem lenne holnap” – mondja.

A bevállalós stílus legjobban a gyors kanyarokban jön ki, még ha a salzburgringi eset erre pont rá is cáfol némileg. Hogy ezek a kanyarok mennyire fekszenek Tassinak, arról Bári osztott meg egy eléggé jellemző történetet:

„2015-ben és 2016-ban együtt dolgoztam a WTCC-t is megjárt Dusan Borkoviccsal, akit mindenki nagyon bevállalós, tökös pilótának ismer, neki is a gyors kanyarok a kedvencei, így az ilyeneket a beceneve után Duca cornereknek hívtuk. Eleinte, ugyanis nagyon gyorsan át kellett nevezni ezeket tavaly Attika cornerekre, még Borkovic is azt mondta az akkor 16 éves Attikára, hogy ez a gyerek nagyon tökös.”

Ez persze nem azt jelenti, hogy a lassú, technikásabb kanyarokban rossz lenne, csak hogy azokban nem annyira erős. Ezen a téren is sokat fejlődött 2016-hoz képest, idén már nagy átlagban itt is azonos a tempója Colciagóéval. Az előrelépés leginkább két dolgon látszik Bári szerint: sokkal türelmesebb lett kormány- és pedálhasználatban, ami hatással van arra is, hogy sokkal jobban meg tudja kímélni a gumikat.

Ugyanerre a kérdésre, miszerint mi Tassi legnagyobb erőssége, Michelisz csapatvezetői szemmel közelít, amikor azt mondja, hogy a kiegyensúlyozottságot tartja Tassi legfontosabb tulajdonságának. „Jól teljesít az időmérőn, jól védekezik a futamokon, mutatott pár rámenős előzést is, de a kiegyensúlyozottság a legnagyobb meglepetése. Ilyen korban szokott lenni egy-egy nagy eredmény, de bajnokságért azért kevesen küzdenek ilyen erős nemzetközi mezőnyben.” Nem ok nélkül emeli ezt ki:

és a kétszeres címvédő Stefano Cominivel együtt neki van a legtöbb dobogója, hat.

De milyen is akcióban a „szivacs”?

Sokat segít Tassinak, hogy mindkét mérnökével, Bári Dáviddal és Boriszov Dániellel is 2016 (Bári esetében 2015) óta együtt dolgozik, minden közösen végigvitt felkészüléssel, szabadedzéssel, időmérővel és futammal csak még jobban erősödik a közös munka. Ahogy azzal is, hogy Tassi egyre jobb és egyre több visszajelzést tud adni a mérnökeinek. Jelenleg ugyan még főleg az a forgatókönyv, hogy az van, amit Bári és Boriszov mondanak, ők kérdezik, mi a baj az autóval, és mit szeretne helyette tapasztalni Tassi, de ő minden egyes állításnál igyekszik megjegyezni, milyen módosításnak milyen eredménye volt, és szimulátorozás közben is kísérletezik ugyanezzel.

Rengeteg pluszt kap ezen a téren csapattársától, Roberto Colciagótól is – ez érhető is, hiszen az olasznak bő dupla annyi évnyi versenyrutinja van, mint ahány éves most Tassi, és két versenyző között mindig hatékonyabb az eszme- és tapasztalatcsere, mint versenyző és mérnök között. A másik pilóta ugyanis nem csak azt mondja, mi a gond az adatok alapján, hanem azt is, hogy mi arra a megoldás az autóban. Bahreinben például az egyik rajt után Tassi kicsit keresztbeállt az első kanyarban, Báriék pedig az adatokból próbálták kitalálni, mi lehetett a baj, mire Colciago gyorsan megmondta, hogy az első kanyarban annyira hideg gumikkal ne is álmodjon arról, hogy olyan sebességgel be tud majd fordulni.

Michelisz az igazi nagyágyú azért

Segítségfronton a legtöbbet azért Michelisz jelenti, aki egyszerre tud belső tapasztalatokkal és az adatok, videók alapján is segíteni, plusz ideális esetben – ahogy a Hungaroringen is – a pályán is ott tud lenni, aminek a jelentőségét nehéz bármihez mérni. Most, hogy három autóval volt pályán a M1RA, a kapásból háromféle dolgot tudtak egyszerre tesztelni, plusz Michelisz gyorsan az elején rajzolt egy tökéletes adatgörbét is egy körrel, hogy legyen mihez hasonlítani a többieket, a pályán szélárnyékot tudott adni Tassinak és Colciagónak, a futamokon pedig világklasszis védelmet biztosított mindkét pilótájának.

Mindezek együtt mindkét pilótának, de még a mérnököknek is hatalmas pluszt tudnak adni, ebben Bári és Tassi is tökéletesen egyetért, ezért is szeretnék annyira, hogy Michelisz visszatérjen még a harmadik M1RA-autóval a szezon során.

Michelisz egyszerre mentor és példakép is Tassinak. Nagyon hamar nagyon jó kapcsolatba kerültek, ami ismerve őket nem akkora meglepetés, mindkettő szerethető, borzasztó kedves figura, amikor épp nem sisakban, kormánnyal a kezükben küzdenek. Az, hogy gyorsan jó viszonyba kerültek, nem is írja le pontosan a kapcsolatukat. A garázsban figyelve őket inkább tűnnek civakodó testvéreknek, mint egymást alig fél éve ismerő embereknek. Amikor viszont a versenyzésről, adatokról van szó, ennek azonnal vége, egy pillanat alatt képesek a legkomolyabbra váltani.

Ugyanez igaz Tassira a vezetés kapcsán is, gyakran szólnak rá közvetlenül azelőtt, hogy autóba ülne, hogy koncentráljon jobban, de valójában már ekkor is összpontosít, ám amint a kormány mögé kerül, szinte megszűnik a külvilág, és csak a versenyzés létezik számára.

Ez a jó hangulat egyébként alapvető jellemzője a M1RA-nak, és több szempontból is komoly előnye van. Egyrészt a szerelők, mérnökök egy része már tavaly is együtt dolgozott, így Tassi is közelebbről ismeri őket, könnyebben váltott így új csapatra, hogy nem teljesen ismeretlenek közé kellett bekerülnie. A fenti helyzetet is ez a lazaság adja, nem a komolytalanság.

A szerénység is közös bennük: amikor az első futamgyőzelme után fényképezték Tassit, egyedül nem, csak Michelisszel akart pózolni, hogy ezzel hálája meg csapattársának azt a védekezést, aminek részben köszönhette a nyugodt első helyet. Ebben emberére akadt, ha valaki, akkor pont Michelisz az, aki ilyenkor is inkább a másodikra figyel, és azt akarta, hogy Tassi élvezze ki az első győzelmet a két futam közötti rövid időben.

A rajtot figyeljék!

Tizenkét futam után egy dolog világosan kitűnik az idei TCR-szezonban: a Hondák – azokon belül is Tassi – elképesztően jól jönnek el a rajtnál. Amikor arról kérdeztem Bárit, mi lehet a fiatal pilóta titka, három dolgot jelölt meg. Egyrészt, hogy a csapat ugyanakkora figyelmet fordít a jó rajtokra való felkészülésre, mint a lehető legjobb rajtpozíció elérésére, a rajt utáni szakasz és az első pár kör alatt a gumi ideális hőmérsékletre melegítésére, illetve a futam végén a gumi megóvására. Ez az a négy dolog segítheti hozzá őket egy sikeres hétvégéhez. Emellett Tassi és Boriszov nagyon aprólékosan nézik át a rajtokat, minden adatot kielemeznek. A harmadik ok pedig szerinte a vele született tehetség, no meg remek szem-kéz-koordináció, amin nem csak az állandó speciális edzés, de a videojátékok és a korosztályára jellemző folyamatos telefonnyomkodás is sokat segít. Mindez kell, hogy ilyen jól startoljon.

„Számomra ez egy futam legizgalmasabb része. Itt tud egy pilóta a legtöbbet nyerni, vagy ha elrontja, a legtöbbet veszíteni.” Próbál is külön készülni a rajtokra, ami nem túl egyszerű, lényegében csak a szabadedzések idején lehet közvetlenül a rajtot próbálgatni – ezen túl csak annyit tehet, hogy tökéletesre begyakorolja a rajthoz szükséges egyébként elég bonyolult mozdulatsort.

Szerepe van ebben az autónak is, azon túl, hogy a Honda indul a mezőnyből talán a legjobban. Tassi 2012 óta három különböző autót vezetett, de mind mondja, a Civic TCR fekszik neki a legjobban. “Nem tudom a pontos az okát, de ebben érzem a legjobban magam, stabilabbnak, biztonságosabbnak tűnik, mint a másik kettő, az autó viselkedése sokkal jobb az előzőeknél."

Az összeszokás, ami leginkább tanulásból állt, azért időbe telt, még úgy is, hogy nem a szezon első hétvégéjén, Grúziában, hanem egy korábbi, olaszországi teszten ült a kocsiban először.

Tassi Attila idei legjobb rajtjai: Grúziában a 9. helyről jött fel a 4. helyre, majd mentett hatalmasat az első kanyarban, Spában 6. helyről lőtt ki az élre, a Salzburgringen 6.-ként indulva volt már 4. az első kanyarban, a Hungaroringen pedig előbb a 3. helyről állt az élre, majd a 8. helyről ért fel a 3.-ra a célegyenes végére.

Tippelni se nagyon mernek, mire viheti

Tizenkét verseny után Tassi, a mezőny második legfiatalabb állandó pilótája vezeti az összetettet a TCR International Seriesben, nála csak a 16 éves, 27 pontjával a 16. helyen álló Giacomo Altoé fiatalabb.

Tassinak különleges lenne a szezonzáró, hiszen ott, Abu-Dzabiban rendezik majd, ahol minden elindult, csak most már nem a gokart-, hanem az F1-pályán vezethet. A TCR ugyanis az F1-szezonzáró alatt, betétfutamként zárja az idényt. Mondani sem kell, milyen szép keretet jelentene ott bajnoki címet ünnepelni, de erről még sem Tassi, sem a csapat nem beszél, sőt, nem is foglalkoznak ezzel.

Bári azért beismeri, hogy „nagyon édes probléma lenne a szezon végén azzal foglalkozni, hogy mit kezdjünk azzal a szituációval, ha mondjuk a 3-4 utolsó bajnoki esélyes között lenne mindkét pilótánk.”

Abban viszont egyetértenek, hogy most már reális cél lehet neki is, nem csak Colciagónak a bajnoki cím, de nem árt az óvatosság. „Különösen fontos tudatosítani mindenkiben, Attikában és az egész csapatban is, hogy mindent ugyanúgy kell csinálni a szezon végéig, mint eddig, mert bármennyire élvezzük a sikereket, elég nagy csapda ez valójában, könnyű elkényelmesedni” – figyelmeztet Michelisz.

Ennél hosszabb távú dolgokra Bári még gondolni sem akar, csapatvezetőként épp elég neki az összes mindennapi teendő. Tassi is csak a szezon végéig néz előre, az azon túli időszakra csupán az idényzáró után tervezne. Annyit azért elmondott, hogy jelenleg a túraautózás érdekli a legjobban, ám mivel még csak 18, a következő években ez könnyen változhat.

Michelisz viszont pont Tassi fiatal kora és óriási tehetsége miatt bizakodó. Ő 24 évesen indult első nemzetközi versenyén, az első szezonját 25 évesen kezdte. Tassi 18 évesen a második szezonja közepén jár, még ha nem is a WTCC-ről beszélünk, ez akkor is óriási előny.

„18 évesen annak örültem, hogy volt jogsim, és elvihettem néha a családi kocsit pár körre. Nézzük meg ezzel szemben Attikát, mennyivel előrébb jár, és mennyivel gyorsabban fejlődik a várthoz képest is” – foglalja össze egyszerűen, mekkora is Tassi előnye.

„Amíg nekem egyértelmű volt, hogy milyen kategóriában képzelhetem el a jövőmet – ez a túraautózás –, addig Attikánál sokkal tágabb ez a spektrum, sokkal több lehetőség áll előtte. Úgy látom, hogy ebben a közegben nagyon jól érzi most magát, de ki tudja, mi tetszik meg neki a folytatásban.

Akár a DTM, vagy egy nagyon sikeres formaautós pályafutás is állhat előtte. Egyszerűen azért, mert ilyen fiatalon már ennyire komoly nemzetközi tapasztalat formálja a tudását.”