A projekt a Mars-utazást előkészítő hosszú távú kutatások mellékterméke, az atmoszférából kilépő, majd oda visszalépő, nagy sebességre képes gépnél hasonló mérnöki kihívásokkal kell szembenézni, mint a Marsra leszálló egységnek: könnyűnek kell lennie, de a súrlódás miatti extrém hőhatást is jól kell bírnia.

A gép meghajtásáért a scramjet technológia felel, amivel már évek óta kísérleteznek a NASA-nál. Először 2009-ben sikerült pár másodpercre működésre bírni éles teszten egy ilyen motort, az eddigi legbíztatóbb kísérletben pedig három és fél percig működött a csodahajtómű egy olyan gépen, amit egy B52-es bombázóról indítottak.

A scramjet lényege, hogy kiváltják a sugárhajtású gépek turbináját: az üzemanyag (cseppfolyós hidrogén) elégetéséhez az oxigént a motorba beáramló levegő adja, amit az óriási sebesség miatt fellépő torlóhatás sűrít össze. A scramjetet ezért csak hangsebesség feletti tempónál lehet bekapcsolni, de ott rövid úton 6000 km/óra fölé gyorsítja a gépet. Amikor a repülő kilép az atmoszférából, és megszűnik a levegő beáramlása a motorba, a scramjet automatikusan kikapcsol – ilyenkor viszont a súrlódás lassító hatása is megszűnik, így gyakorlatilag az addig elért lendület viszi tovább a gépet.

A hangsebesség feletti utasszállító repülőgépek fejlesztése a hatvanas években volt a figyelem középpontjában, az 1225 km/órás határt először a szovjet Tupoljev Tu-144-nek sikerült átlépni, igazán híressé azonban a második, a francia-brit fejlesztésű Concorde lett, ami három és fél óra alatt szelte át az Atlanti-óceánt. A legnagyobb attrakciója az volt, hogy Londonban napnyugta után szállt fel, aztán az óceán fölött 2000 kilométeres tempóval beérte a Föld tengely körüli forgását, és fényes nappal landolt, az utasok órái szerint még azelőtt, hogy felszállt volna. Az Air France 4590-es járatának 2000. július 25-i balesete után nem sokkal a Concorde-okat kivonták a forgalomból, és azóta nem is készült újabb, hangsebesség felett járó utasszállító.