London–Sydney három és fél, London–Tokió két és fél óra, London–Isztambul harminc perc: az európai összefogással készülő hiperszónikus gépen legkorábban 2040-ben utazhatunk. Már ha lesz belőle valami.
A franciaországi Paris Air Show repülőkiállításon mutatta be az EADS páneurópai konzorcium a Concorde utódának szánt hiperszónikus utasszállító repülőt, a ZEHRA-t. A fejlesztésben a holland központú szövetség Európa legjelentősebb hitech cégeit fogja össze, benne van többek közt az Airbus (a világ legnagyobb kereskedelmi repülőgyártója), az Eurocopter (az egyik legnagyobb helikoptergyártó) és az Astrium (az Ariane, a Galileo és több más európai űrprogram kivitelezője).
A ZEHRA a Zero Emission Hypersonic Transportation projekt része, amiben zéró szennyezőanyag-kibocsátású, hangsebesség feletti utasszállítót próbálnak tervezni és megépíteni. A gép egyelőre csak a tervezőasztalon létezik, de tulajdonságai tiszteletet parancsolóak: az atmoszféra legfelső rétegében, 32 kilométeren lenne az utazómagassága, a végsebessége pedig elérné az 5000 km/órát. Ilyen sebességnél az utazóidőből egyre nagyobb részt vesz el a fel- és leszállás, maga az út Londonból Sydneybe alig három és fél órát venne igénybe, Tokióba mindössze kettőt, Isztambulba harminc percet.
A legendás Concorde gépek a Párizs és New York közti távot három és fél óra alatt tették meg, gyorsabbak voltak, mint alattuk a Föld tengely körüli forgása, így korábban értek Amerikába, mint ahogy elindultak, és az utasok a naplementét felszállás előtt, majd leszállás után is végignézhették. A ZEHRA ugyanezt másfél óra alatt teszi majd meg.
A gép külsőre hasonlít is a deltaszárnyú Concorde-ra, de ez a tervezők szerint csak annyit mutat, hogy az aerodinamikában az elmúlt évtizedekben senkinek nem sikerült forradalmian újat alkotnia. A ZEHRA meghajtása azonban már gyökeresen különbözik a Concorde-étól és az azóta gyártott összes utasszállítóétól. A gépben három különböző működési elvű motorrendszer dolgozik majd. Az első egy hagyományos, ami kerozin helyett tengeri moszatokból és hínárokból nyert bioüzemanyagot használ, ezzel száll fel a gép. Kellő magasságban erről rakétahajtásra vált a repülő, ezzel lépi át a hangsebességet, éri el az utazómagasságot, és a harmadik motor beindításához szükséges, 1600 km/óra körüli sebességet.
A harmadik motor neve ramjet, magyarul tolósugaras hajtómű, évek óta kísérletezik vele a NASA és a Boeing is. A technológia lényege, hogy az üzemanyag elégetéséhez szükséges oxigént a motorba beáramló levegőből veszi a rendszer. A nagy sebesség miatt fellépő torlóhatás összesűríti az oxigént, így nincs szükség a sugárhajtásnál alkalmazott turbinára, sőt semmilyen mozgó alkatrészre. Ráadásul mivel az üzemanyag cseppfolyós hidrogén, égéstermékként csupán víz keletkezik, légszennyező anyag egyáltalán nem.
A cég szerint a ZEHRA megépítéséhez az összes technológia rendelkezésre áll, csak gazdasági akadályokat kell legyőzni ahhoz, hogy a tervből menetrendszerűen közlekedő repülőgép legyen. A gép megépítése és tesztelése ugyanis sok milliárd euróba kerülne, és ha most zöld utat kapna, az első tesztrepülésekre akkor is csak 2020 körül, a kereskedelmi premierre pedig 2040 táján lenne legkorábban esély.
A gép a mai óriás utasszállítóknál jóval kisebb lenne, csupán 100 utas férne el benne, ezért – és hogy megtérüljön a drága fejlesztés – a jegyárak valószínűleg minimum olyan magasak lennének, mint a Concorde-éi voltak a maga idejében. A Concorde fénykorában, a nyolcvanas években 5000 fontba, mai árfolyamon másfél millió forintba került egy jegy Párizsból New Yorkba.
A közhiedelemmel ellentétben a világ első hangsebesség feletti utasszállító repülője nem a Condorde volt, hanem a szovjet Tupoljev Tu-144, gúnynevén Konkordszkij (nagyon hasonlított a kialakítása a Concorde-éra, a jellegzetes megdöntött orr-rész és a delta alakú szárny is megvolt rajta).
A hatvanas években az amerikaiak, a szovjetek és a brit–francia szövetség az űrversenyhez hasonló presztízskérdést csinált a szuperszónikus utasszállító kifejlesztéséből. Az amerikaiak 1971-ben kiszálltak, a Boeing 2707 sosem készült el, a szovjetek pedig a prototípus első repülésével két hónapot vertek a Concorde-ra. A csúcssebessége a hangsebesség 2,15-szöröse, 2633 km/óra volt.
A Tu-144 pályafutását súlyos balesetek övezték. Miután 1973-ban a párizsi légiparádén, majd 1978-ban a szovjet légtérben is lezuhant egy-egy gép, mindössze 55 menetrend szerinti repülés után visszavonták a típust a szolgálatból. 1983-ig használták még teherszállítóként, illetve a kilencvenes évekig a szovjet, majd az orosz űrprogramban pilóták kiképzésére.
Mindössze 16 darab készült belőle, néhány máig tökéletes állapotban megőrizve múzeumokban tekinthető meg, a legközelebbi Németországban, a sinisheimi közlekedési múzeumban, ahol egy Concorde mellett van kiállítva.