A szkeptikusabb internetezők sokáig trükkfelvételnek hitték a felüljáró fölött megpördülő, zuhanó repülőgépet, de ez érthető; valószínűleg az a taxisofőr se hitte el a látottakat, akinek az autóját a gép szárnya hasította ketté.

Sokáig nem lehetett tudni, pontosan mi történt a Transasia légitársaság GE235-ös járatával. A gép csupán 72 másodpercet töltött a levegőben, mielőtt elképesztő ívben megpördült, majd a folyóba csapódott. A helyi média arról spekulált, hogy talán a pilóta dönthette meg a gépet, hogy az ATR–72-600-as gép ne lakott területre zuhanjon.

A balesetnek legalább 35 halálos áldozata és 15 túlélője volt; a mentők még mindig keresnek nyolc embert, akik a balesetben tűntek el. Azóta megtalálták a 41 éves pilóta, Liao Chien-tsung holttestét is a gép roncsai között. Még mindig a pilótafülkében ült, és két kézzel szorította a botkormányt. A China Times tényként hozta le, hogy a pilóta minden erejét megfeszítve küzdött, elkerülje a lakott területet, és a folyón hajtson végre kényszerleszállást. Tajpej polgármestere egyenesen hősnek nevezte a pilótát.

Az elátkozott ATR-72

Konkrétumok híján a szakértők számba vették a lehetőségeket. Mi okozta a katasztrófát? Az időjárás? Nem, a légköri viszonyokkal semmi baj nem volt. Motorhiba? Talán – de egy kétmotoros ATR–72 elvileg egy hajtóművel is fennmaradhat, sőt, akár a repülési magasságot is elérheti fél gőzzel. A pilóta hibázott? A kapitány korábban 14 ezer órát repült, a másodpilótája 4 ezret. Madárraj repült a hajtóműbe? Vagy ennyire átbillent a gép súlypontja?

Az ATR–72-ből csaknem 1500-at gyártottak; a gépet több mint 90 ország 180 légitársasága állította rendszerbe. A Civil Aerospace Authority (CAA) már elrendelte az összes, Tajvanban regisztrált ATR–72 felülvizsgálatát. A Transasia összesen hat ATR–72-500-at és négy ATR–72-600-at használ – egy ilyen zuhant le most szerdán. A repülési tilalom egy másik társaságot, az Uri Airt is érinti, akik szintén tucatnyi ATR–72-600-ast tartanak rendszerben.

A gépek átvizsgálása még most is folyik; az eredményeket nyilvánosságra fogják hozni, mielőtt az ATR-ek ismét felszállhatnának. Nem lenne meglepő, ha a Transasiát eltiltanák az újabb járatok indításától: a korábbi, halálos kimenetelű balesetüknél egyéves eltiltással büntették őket.

A francia-olasz konzorcium által épített ATR–72-nek ez volt a második balesete egy éven belül. Tavaly júliusban egy régebbi, 500-as modell zuhant le; a pilótája már 22 éve vezetett repülőgépeket. Az akkori eset annyival volt súlyosabb a mostaninál, hogy a gép viharba is került, és lakott területen kellett kényszerleszállást végrehajtania; a nap végére 48-an haltak meg, és 10 sebesültet szállítottak kórházba.

A GE235-ös járat röviddel a felszállás után vészjelzést adott. Peter Chen, a Transasia igazgatója azt mondta, hogy négy perccel a felszállás után megszakadt a kapcsolat a géppel. A pilóta és a földi irányítás közt folytatott beszélgetésből tisztán kivehető a vészjelzés:

mayday, engine flameout!

Az ATR-ek turbóhajtóművei csak akkor állnak le, ha megszakad az üzemanyag-ellátás, vagy kiég a motor. A hajtóműveket a Pratt & Whitney tervezte, és ők már gyártottak néhány strapabíró motort – például a Blackbird tolósugár-hajtóművét, a J58-at.

Az első híradások nem adtak túl sok esélyt egy motorhibának. Nem tartották túl valószínűnek, mivel az ATR–72 egy hajtóművel is a levegőbe tudna emelkedni, de ehelyett kényszerleszállást hajtott végre egy folyón. Zhiming Ling, a Nemzeti Repülési Ügynökség vezetője szerint a szóban forgó gépen január 26-án végezték el a műszaki ellenőrzést, és mindent rendben találtak.

A vizsgálat mostanra kiderítette, hogy a motorokkal volt baj: a hajtóművek két perccel a felszállás után már nem tudtak elég tolóerőt biztosítani, hogy a levegőben tartsák a gépet. 

Pieces of ATR

A Transasiának összesen négy, emberhalállal járó repülőgép-balesete volt – kétszer a személyzet, kétszer az utasok is odavesztek. A cég megítélésének valószínűleg nem tesz túl jót, hogy a balesetek mindig az ATR gépeit érintették. A repülőgépgyártónak a fennállása óta 11 halálos balesete volt, de a felügyeleti szervek szerint ez nem a gép hibája. Egy szakértő azt mondja, az ATR–72 szárnya hajlamos a jegesedésre, de szerinte komoly problémák nincsenek a géppel.

Az ATR–72 alapvetően jó hírnévnek örvend a repülőgépbizniszben. Desmond Ross, a DRA Professional Aviation Services igazgatója szerint

valójában egy nagyon klassz repülőgép. Sokan használják regionális szolgáltatásokhoz, például a Virgin is ezzel repül Ausztráliában. Összességében jó repülőgép. Nem panaszkodnak rá, hogy bonyolult repülni vele.

Az ATR–72-vel főleg a fapados légitársaságok repülnek, kevésbé forgalmas vonalakon; errefelé jellemzően kevesebb utast szállítanak. A modell Ázsiában igen népszerű: a turbóhajtóműves gépek közül az ATR repülői a legnépszerűbbek, mivel viszonylag olcsón üzemeltethetők. 1988-ban repült először, és 1994 óta összesen 15 balesete volt.

Chris Yates repülésbiztonsági szakértő szerint a Transasia a legújabb ATR–72-es modelleket használta.

Az ATR-72 az egyik legbiztonságosabb repülőgép, amit ismerek. A legutóbbi katasztrófa egy szerencsétlen baleset volt, aminek nem kellett volna megtörténnie.

– mondta Yates, aki szerint nem érdemes egy konkrét géptípust hibáztatni a történtekért. A dokumentált baleseteknél általában több tényező szerencsétlen együttállása miatt történt a baj. (Tom Wolfe szépen dokumentálta, hogy a II. világháborúban megedződött profi tesztpilóták – Chuck Yeager és az első űrhajósok – milyen kitartóan ámították magukat azzal, hogy velük ilyen biztos nem történhetne meg, és nem fognak szétkenődni a kifutópálya aszfaltján.)

Az ilyen repülőgép-baleseteknek nincs közös kiváltó oka. [...] A repülőgép viszonylag sekély vízben landolt, így hamar kideríthetjük, hogy mi történt.

– mondta Yates.

A baleset kapcsán futólag több cikkben is megemlítették, hogy a Transasia pilótái túlfoglalkoztatottak és alulképzettek. A társaság nem ritkíthatta meg a járatait, de húsz pilótájuk ment át a jobb ajánlatot kínáló konkurenciához, és sürgősen pótolniuk kellett a kieső munkaerőt.

Steve Marks, a légi közlekedés jogi szakértője úgy látja, az ázsiai turizmus fellendülésével egyre nagyobb az igény az új járatokra, ezért a légi társaságok kénytelenek kevésbé rutinos pilótákat is alkalmazni. Ráadásul, mivel a turbóhajtóműves gépek általában rövidebb utakat tesznek meg, a pilóták naponta többször is repülhetnek, így könnyen túlhajszolhatják magukat.

A történtek után erre már a törvényhozás is reagálni fog. Lin Teh-Fu, a kormányzó Kuomintang párt elnöke szerint elfogadhatatlan, hogy hét hónapon belül két halálos kimenetelű baleset is történt, ezért mindenre kiterjedő vizsgálatot fognak indítani a Transasia ellen. A bérpapírokat és a ledolgozott munkaórákat várhatóan szintén megszondázzák.

Biztonságos, csak nem Ázsiában

Ha csak a számokat nézzük, a repülés biztonságos. 2014 volt a legbiztonságosabb év a repülésben; 2,38 millió járatra jutott egy repülőgép-szerencsétlenség. 2013-ban ez az arány még 1,91 millió volt az 1-hez. (A friss statisztikában nem szerepel a szerencsétlenül járt malajziai gép, amit Ukrajna fölött lőttek le – ez háborús veszteségnek számít, nem balesetnek.)

Persze, a statisztikai valószínűség nyilván sovány vigasz annak a csaknem ezer embernek, akik tavaly haltak meg; hétszázzal többen voltak, mint tavalyelőtt. Ez tényleg nem hangzik jól, de a mélyponton, 1972-ben 2370 utas halt meg egy év alatt – pedig az akkori légi forgalom nagyjából a negyede volt a mainak. A repülésnek még mindig megvannak a kockázatai, de a statisztikák azt mutatják, hogy évről évre biztonságosabb lesz repülni.

De nem Ázsiában. A kontinensen nincsenek olyan egységes repülési szabályozások, mint Európában és az Egyesült Államokban, és valószínűleg ez is sokat ront a statisztikán. (Japán kivétel: az ottani gépek legalább olyan biztonságosak, mint a nyugatiak.)

A USA Today a baleset kapcsán külön cikket írt arról, hogy  regionális légitársaságok gyakran alkalmaznak kevésbé tapasztalt pilótákat a két turbóhajtóműves gépeken. Hogy ennek milyen eredménye van, azt más számok mutatják. 2009 és 2013 között 94 halálos kimenetelű repülőgép-baleset történt a világon; ezeknek a gépeknek a 18 százaléka Ázsiában zuhant le. A csúcstartó ebben még mindig Afrika, 23 százalékkal, de sokkal jobbak az esélyeink Észak-Amerikában (13 százalék), pláne Európában (3 százalék).