Ha rajtuk múlik, soha nem húzzák meg a katapult sárga-fekete karját, mondta az indexnek néhány hete a magyar Gripen-pilóták egyike. A korábban készített interjúban arról is beszéltünk, hogy lehet valakiből vadászpilóta, és szóba kerültek az EU-s határok közelében ólálkodó orosz gépek is, akikkel hamarosan a balti államok légtérvédelme közben futnak majd össze a magyarok.
Pár héttel ezelőtt jártunk a Magyar Légierő kecskeméti bázisán, ahol interjút készítettünk az egyik legfiatalabb magyar pilótával, Papp József főhadnaggyal is. Nem ő volt a szerencsétlenül járt gépben, a 42-es oldalszámú Gripen JAS-39D-ben két pilóta ült: Ugrik Csaba dandártábornok, a kecskeméti légi bázis parancsnoka, illetve Gróf Gergely őrnagy a protokoll szerint katapultált az irányíthatatlanná vált, a kifutópálya végén lévő kukoricásba sodródó gépből, és épségben értek földet a darabokra tört géptől nem messze.
Egyébként Pappal pont arról beszélgettünk, hogy van-e bármi, amit szívesen kipróbálna a vadászgépen, de nem teheti, például
Papp elmondta, hogy bár kiképzik őket, valójában nagyon nem vágyik arra, hogy valaha is így szálljon ki a gépből.
Soha.
"Ki vagyunk rá képezve, de sokkal jobban szeretünk ülni a gépben, kívül nem olyan menő. A sárga-fekete kart csak akkor húzzuk meg, ha már minden más lehetőség elfogyott" - fogalmazott a főhadnagy.
Papp szerint ráadásul azért sem erőltetik a katapultálást, mert előfordulhat, hogy a hirtelen erőhatások miatt a pilóta olyan sérüléseket szenved, ami miatt többet nem kapja meg a hangsebesség feletti repüléshez szükséges orvosi engedélyt. Egyelőre nem lehet tudni, hogy a csehországi balesetben érintett pilótával ilyen szempontból mi a helyzet.
A kiadott közlemény szerint jól vannak, de a vadászpilótáknak nem elég jól lenni, egészségesnek tűnni, minden évben három napig vizsgálják, hogy tökéletes állapotban van-e szervezetük.
A Gripen-pilóták speciális öltözéke nem csak a nagy sebességnél fellépő, vérkeringési problémák ellen véd, de speciális fémszemek is vannak rajta, amik segítségével katapultáláskor az ülés a megfelelő helyre rántja a pilóta végtagjait, hogy azok ne szakadjanak le a kilövéskor. A rendszer tulajdonképpen behajlítja a pilóta térdét, és a teste mellé húzza a kezét, hogy a pilóta lehető legbiztonságosabb testhelyzetben hagyja el a gépet.
"Igazából csak imitáljuk a dolgot a kiképzéskor, van egy ülés, ami megcsinálja, ami a valóságban is megtörténik, de jóval lassabban, és a végén nyilván nem lő ki az ülés, csak egy hidraulikus szerkezet kitol kicsit a makettből, amiben ülünk."
Papp amúgy a magyar Gripen-pilóták fiatalabb generációjába tartozik. Azzal kezdtük a beszélgetést , hogy megkérdeztük, mi kell ahhoz, hogy valakiből vadászpilóta legyen.
Az túlzás, hogy meg se kottyan nekik, ha egy ideig nem repülnek, az ő gyomruk is felkavarodik egy rázósabb úton. Sőt, Papp főhadnagy hiába vadászpilóta, utálja a hullámvasutat. „Az teljesen más, ott nem én irányítok.” Czirják hadnagy szerint a hirtelen támadt hányinger ellen a kóla, a repülés elleni félelem ellen pedig az alvás segít.
„Kell egy hatalmas adag szerencse, hogy az ember átmenjen az orvosin. Élhetsz 200 évig, de ha nem vagy épp akkor teljesen a topon, simán kiszórnak”, mondta, és ahogy részletezi, kiderül, hogy nem túloz. „A lyukas fog a közhiedelemmel ellentétben nem akadály, de például a szemüveg már igen: egy vadászpilótának tökéletes látása kell legyen.” Gyorsan letesztelem, és tényleg: az eligazítószobában tíz méterre lévő táblán én csak foltokat látok, neki ezek összeállnak értelmes karakterekké. „De ez csak egy dolog, a gerincednél sem lehet egy kicsi csúszás sem, hogy biztosan bírd a terhelést, amit hangsebesség fölötti műrepülésnél kapsz. Évente van egy háromnapos orvosi, ha elbukod, soha többet nem ülhetsz vadászgépbe.”
De ha ezek megvannak, és a pszichológiai teszt sem mutat különleges eredményt, akkor sem lesz hirtelen Top Gun-szereplő az emberből, strandröplabdázás helyett először egy rövidebb, hazai alapozó képzést kap egy JAK–52-es propelleres gépen. Az itt a legjobban teljesítők mennek Kanadába, a NATO-tréningre. „Intenzív nyelvi képzést is kapunk, kint eleinte családoknál lakunk. A képzés két, esetleg három évig tart. Ilyenkor hétfőtől szombatig vannak elméleti és gyakorlati foglalkozások, de vasárnap délután is már a hétfőre készülsz.”
Papp 2011-ben jött vissza Magyarországra, de mint mondja, a NATO-képzés után az ember még csak vadász-, de nem Gripen-pilóta. „Van, hogy egy-két, akár több évet várni kell, hogy valaki gépre üljön. Addig ismerkedik a folyamatokkal, részt vesz a repülések szervezésében, sokat szimulátorozik és néha beül valamelyik kétüléses gépbe másodikként.”
Békeidőben nincs. A pilótákat természetesen kiképzik a használatára, ahogy minden katonát, de a fegyvereik a fegyvertárban vannak, nem a kabinban vagy a pilótaruha valamelyik zsebében.
Amikor a képzés beindul, akkor a lehetőségekhez képest mindent kihoznak a gépből. Amikor szóba kerül, hogy jönnének ki egy amerikai vagy orosz pilótával tett összehasonlításból, Papp nem kertel. „Persze, kisebb ország, korlátozottabb lehetőségek, de levegő-levegő, és levegő-föld képességekben is gyakorlottak vagyunk, nem vagyunk lemaradva.”
Az aktuálpolitikai helyzet miatt feltett kérdésen, miszerint mennyi esélyünk lenne az orosz hadsereg ellen, csak nevet. „Mennyi, hát nyilván semennyi, de ez nem is erről szól. Nekünk van egy tucat gépünk, nekik meg több száz. De ha egy az egyben néznénk, ott már nem lenne ilyen egyértelmű, szerintem valamivel képzettebbek is vagyunk, pont azért, mert nálunk kisebb a létszám, több idő jut egy emberre” – mosolyog magabiztosan.
A hajózó egyenruhában van pelenka, de aki kipróbálta, azt mondja, nem jó élmény. A svédek állítólag már dolgoznak egy humánusabb megoldáson.
Szóba kerül maga a gép is, mit tud, mennyire nehéz vezetni. „A gép rengeteg mindent tud, bőven van mihez nyúlni. Olyan azért nincs, hogy hirtelen nem is tudom, mit kéne csinálni, de a képzés elején sokszor hallottuk az angol kifejezést: behind the jet. Ez azt az állapotot jelenti, mikor a pilóta gondolatai jóval hátrébb járnak, mint ahol a hangsebesség felett száguldó gép valójában van. De erre is van protokoll, hogy kell visszaállni a jelenbe, ez is egy dolog, amit meg kell szokni.” Papp szerint elég jól le van osztva általában egy-egy küldetésben, hogy a gépnek épp melyik képességét kell használniuk. „Ezért is van például a magasság- és iránytartó robotpilóta: átadom a neki a gépet, és akkor van időm a vezetésen kívül másra is koncentrálni, rádiózni, navigálni, ilyesmi.”
És mi a dolga egy magyar vadászpilótának? „24 órás készenlétben vagyunk, ilyenkor jöhet riasztás. Ha jön, akkor elég gyorsan össze kell kapnod magad és bemásznod a gépbe, ahol aztán beindítod a segédhajtóművet, vársz, vársz, vársz, vársz, aztán általában lefújják a riasztást. Olyankor kiszállunk és újra készenlét. De azért ha felszállunk, az sem egy Top Gun.”
Papp szerint a legtöbb elfogás valójában nem sokkal több, mint mikor az emberre rávijjog a rendőr az úton, hogy helló, és a tompított hol marad. „Elfelejtenek bejelentkezni, esetleg elromlik a rádiójuk, ezek a leggyakoribb okok. Odarepülünk melléjük, és általában azonnal észbe is kapnak, hirtelen megjavul a rádió. Ilyenkor azért mellettük maradunk, és a lehető leghamarabb kiterelgetjük őket a légtérből, hogy biztosan ne legyen semmi gond, ne tévedjenek el, vagy ilyesmi. De onnantól, hogy két Gripen beáll a szabálytalan gép mellé, nem nagyon van hepciáskodás.”
A Gripen átlagos testalkatúaknak teljesen az, simán elmegy benne az a három-négy óra, amíg egy repülés tart.
A magyar pilótáknak hamarosan nem csak itthon, hanem a balti országokban is ez lesz a dolguk: a légtér ellenőrzése és a szabálytalan gépek elfogása. A különbség annyi, hogy ott akár orosz katonai gépek is megjelenhetnek. Ez mostanában elég forró téma, egyre többször bukkannak állig felfegyverzett orosz vadászgépekre és bombázókra a radarok a svéd vagy épp a brit légtértől nem messze. „Fontos tudni, hogy ez teljesen békeidős küldetés lesz, pont ugyanazt csináljuk majd, mint itthon. Ha egy gép olyan terület környékére repül, ahová engedélyt kellene kérnie, akkor felszállunk, és jelezzük neki ezt. Segítséget nyújtunk, helyreigazítjuk, kísérjük őket, ahogy a világon mindenhol máshol is teszik. Csak éppen a balti államoknak nincs saját légierejük.”
Papp szerint a balti államok légtérrendészetében főleg a kitelepülés és a nemzetközi együttműködés, illetve a környezetváltozás az igazán izgalmas, nem is feltétlenül maga a feladat, ő legalábbis ezért várja 2015 második felét.
Nagyjából ugyanolyan, mint alatta, a gépben ülve nem hallod a hangrobbanást, csak onnan tudod, hogy megtörtént, hogy a mutató, ami eddig 1 alatt volt, már 1 felett van.
A március végi eset kapcsán, amikor a svéd gyakorlatból hazafelé tartó hat gépből egy Kassán szállt le, mert az üzemanyag-adagoló rendszer hibát jelzett, Papp csak annyit mond: ez technikai sport. „Elég, hogy egy szelep nem annyi idő alatt nyílik, mint a gép elvárja, és rögtön rád szól, hogy ááá, valami baj lehet, szállj le.”
A Magyar Nemzetben megjelent információkra is rákérdeztünk. A cikk szerint a technikai személyzet elvándorlása után már a Gripen-pilóták is inkább külföldi fapados légitársaságok felé kacsintgatnak, de Papp szerint ez túlzás. „Persze, mindig lehetne több a fizetés, de szerintem aki most itt van, az azért van itt, mert azért dolgozott évekig, hogy ez összejöjjön neki, és amíg csak a személyes körülményei engedik, itt is marad.”
Ha már az kiderült, hogy a katapultálást senki nem akarja átélni, szerettük volna tudni, hogy mi az, amit viszont kipróbálnának, ha valahogy el lehetne hagyni a negatív következményeket. „Egy éles helyzetre nagyon kíváncsi lennék, hogy mire vagyok képes, és ezen talán mindannyian szoktunk gondolkozni. Persze soha ne legyen ilyen, de mégiscsak erre készülök végig a kiképzés alatt.”