Nem terheli a cseh hadsereget semmiféle felelősség a magyar hadsereg JAS-39 Gripen vadászgépének tavaly májusi csehországi balesetéért - közölte Jirí Caletka, a cseh védelmi minisztérium sajtóosztályának munkatársa a CTK hírügynökséggel pénteken Prágában, írja az MTI.
A magyar honvédség vadászgépe tavaly május 19-én a Prágától keletre fekvő Cáslav katonai repülőtéren leszállás közben túlfutott a leszállópályáján és csak a szántóföldön állt meg. A pilóták katapultáltak, s a gép pedig darabokra tört, tulajdonképpen megsemmisült. Az MTI szerint a magyar pilóták a Lion Effort elnevezésű nemzetközi hadgyakorlaton vettek részt Csehországban, ami amúgy igaz, de nem a két, katapultált pilótára: hivatalosan meg nem erősített információk szerint a kecskeméti légi bázis parancsnoka, Ugrik Csaba dandártábornok és Gróf Gergely őrnagy a gyakorlaton tartózkodó magyar kontingenst ment ki leellenőrizni.
A cseh védelmi minisztérium - fejtette ki Caletka - befejezte a baleset kivizsgálását, de annak eredményét nem hozza nyilvánosságra.
A lefolytatott vizsgálat kizárta a Cseh Köztársaság Hadseregének felelősségét a balesetben. Közelebbi információkat a vizsgálat eredményéről, tekintettel arra, hogy a repülőgép és személyzete a magyar légierőhöz tartozik, csak a magyar fél nyújthat - mondta Jirí Caletka. Hozzátette, hogy a vizsgálatokban Magyarország, és a vadászgépeket gyártó Svédország szakértői is részt vettek.
Hasonlóan fogalmazott Pavel Kríz, a cseh katonai rendőrség parancsnoka is. A katonai rendőrség ezt a vizsgálatot ellenőrizte és az államügyészség az egész ügyet átadja a Magyar Köztársaságnak, hogy a magyar fél azt büntetőjogi szempontból is lezárhassa - mondta a hírügynökségnek Pavel Kríz, és hozzátette: cseh részről nem történt hiba, még büntetőjogi szempontból sem.
A cseh vizsgálat alapján tehát kizárható, hogy a repülőtér személyzete hibázott. Ez azért fontos, mert a baleset után felmerült, hogy miért nem feszítették ki azt a gumihálót, ami pont azért van a kifutópálya végén, hogy megfogja azokat a repülőket, melyek nem tudtak időben megállni. Nem sokkal a balesetet követően kiderült, hogy a hálót javították, és a magyar pilótáknak erről tudniuk kellett, mert a repülőtér a megfelelő formában közreadta ezt az információt.
A cseh vizsgálat alapján tehát két lehetőség maradt: vagy a Gripen maga volt hibás, vagy a géppel leszálló pilóta követett el valamilyen hibát. A Honvédelmi Minisztérium egy korábbi nyilatkozatában már elismerte, hogy pilótahiba okozta a balesetet, és egy hónappal a baleset után mi is megírtuk, hogy emberi mulasztás történt.
A hivatalosan meg nem erősített változat az, hogy a gépet Ugrik Csaba dandártábornok vezette, és a gép azért nem állt meg, mert Ugrik nem húzta vissza a gázkart - ez ahhoz kellett volna, hogy a Gripen automatikusan fékezni kezdjen. Bár a HM ezt nem erősítette meg, Svédországban, az új Gripen-változat bemutatásán tett látogatásunkkor bárkit kérdeztünk az esettel kapcsolatban, mindenki tényként kezelte ezt a megoldást, függetlenül attól, hogy milyen minőségben volt jelen a rendezvényen.
A történetet bonyolítja, hogy arra sincs magyarázat, miért Ugrik vezette a gépet. A hivatalos kommunikáció szerint a dandártábornoknak ugyan volt joga és engedélye arra, hogy vezesse a gépet, a nem hivatalos változat viszont szerint másról volt szó: a parancsnok 2015-ben szinte nem is repült, de a Csehországban tett látogatáskor egyszerűen rosszul festett volna, ha a dandártábornok a hátsó ülésről száll ki, így annak ellenére, hogy abban évben alig néhány órát repült a géppel, Ugrik vezetett. A január óta összeszedett 8 órányi repült időt Simicskó István honvédelmi miniszter máshogy látta, szerinte a pilóta épp akkor kezdte volna meg újra repült óráinak gyűjtését.
A balesetről hivatalos jegyzőkönyv még nem került a nyilvánosság elé, így itt is csak nemzetközi viszonylatban megerősített pletykákra hagyatkozhatunk. Ezek szerint a gép jó helyen ért földet, bőven lett volna ideje lefékezni, de a már említett hiba miatt nem indult be a folyamat. Érthetetlen módon a gép akár 20 másodpercen át is gurult anélkül, hogy Ugriknak vagy Grófnak eszébe jutott volna a megoldás, egyes pletykák szerint a rádióforgalmazásban hallani lehetett, ahogy a pilóták a barrier szó ismétlésével kérik a pálya végi biztonsági háló kifeszítését.
Mielőtt ítéletet mondanánk a pilóták felett, fontos hangsúlyozni néhány dolgot. Egyrészt természetesen a hivatalos vizsgálati jegyzőkönyv kiadásáig mindez csak pletyka - függetlenül attól, hogy kecskeméti, svédországi, katonai és civil források is egybehangzóan ugyanazokat a pletykákat mesélték el. Talán jelent valamit az is, hogy a tavalyi cikkünk után a HM nem kért helyreigazítást.
Másrészt a pilóták megítélése akkor sem egyszerű, ha kiderül, hogy tényleg ők hibáztak. Az, hogy olyan keveset repülnek, amilyen keveset csak lehet anélkül, hogy a rendszer összeomlana, például nem az ő hibájuk. Az, hogy a gép vezetése közben hibáznak, nehezen elfogadható, de nem is kivételes eset: a világon rendszeresen történnek balesetek a magyar pilótáknál jóval tapasztaltabb és gyakorlottabb pilótákkal is, hogy mást ne mondjuk, a Gripen egyik baleseténél egy svéd szerelő úgy indította el a hajtóművet, hogy a magyar esetnél is fontos szerepet kapó gázkar a maximumon állt - a repülő végigvágtatott a kifutópályán, és csak a betoncsík vége után állt meg.
Név nélkül nyilatkozó forrásaink szerint ha Ugrik hibázott is, a légierő szekerét nem vinné előrébb, ha leváltanák a tisztségéből. Ezt erősíti meg az is, hogy a pilóták kiálltak a parancsnok mellett, sőt, Ugrik ott volt Svédországban akkor is, mikor a magyar küldöttségnek bemutatták azt az új vadászgépet, melyet az összetört másik helyett sikerült szerezni 9,5 milliárd forintért.
A labda nagyon hosszú ideje a Honvédelmi Minisztériumnál pattog. Utoljára talán tavaly novemberben volt fejlemény, akkor Simicskó István elmondta, hogy a légügyi hatóság rögzítette, hogy a kétüléses gépen a fékrendszert maximálisan üzemeltették. Ezzel kapcsolatban több vizsgálat - köztük a pilóta felelősségéről szóló - még folyamatban volt, de a hatóságok az Összhaderőnemi Parancsnokság vezetőjének előírták, hogy tavaly év végéig vizsgálja felül a kétüléses gépen megfigyelőként tartózkodó beavatkozási lehetőségeit, s arra vonatkozóan dolgozzon ki egy intézkedési tervet.
Ez azonban elég kevésnek tűnik, ha a magyar légierő elmúlt évtizedének legnagyobb anyagi kárt okozó balesetéről van szó. Ahogy rengeteg kérdés van, valószínűleg elfogadható magyarázatot is lehet adni, több mint egy évvel a baleset után azonban ez utóbbiból még egy sem született. A hivatalos lezárás, illetve legalább a folyamatos kommunikáció hiánya egy dolgot hoz: Svédországban mindenki sokat mondóan mosolyog, ha szóba kerül, hogy vajon hogy kerül egy fényképre az új, méregdrága géppel az az ember, aki az előzőt állítólag összetörte.