A CES nagy bejelentéseinek árnyékában szerényen elbújt az AdasWorks, pedig autós mesterséges intelligenciában a világ élvonalában vannak. A Volvo őket választotta az önjáró autóinak nagyszabású tesztjéhez, és a világ összes autógyártójának jól jöhet a magyar mérnökök szaktudása. Az alapító Kishonti Lászlóval beszélgettünk a fejlesztéseikről, valamint az okosautók jövőjéről.
Szuperszámítógépet építettünk az önjáró autókhoz
– így szólt az idei CES legnagyobb bejelentése a tajvani Nvidia sajtótájékoztatóján, ahol egy magyar startup neve is felbukkant. A budapesti központú AdasWorks mesterséges intelligencián alapuló szoftvere fut az Nvidia brutálerős rendszerén, és erre épül majd a világ legnagyobb szabású robotautós kísérlete.
A Volvo száz darab XC90 terepjárót indít majd útnak a Göteborg körüli sztrádákon 2017-ben, és a beépített szenzorok valós időben érzékelik majd az okosautók környezetében lévő sávokat, autókat, gyalogosokat és közlekedési táblákat, hogy sofőr közbeavatkozása nélkül tudjanak előre haladni.
Az AdasWorks az első kísérletében még a kütyükbe szánt Nvidia K1 processzort használta, ennek csupán 0,5 teraflops volt a számítási teljesítménye. A Volvónak már a Tegra X1-en mutatták be a tudásukat, ami 1 teraflopsos.
A CES 2016-on bemutatott Tegra PX 2 azonban már 8 teraflops számítási teljesítményt nyújt.
Az önjáró autók irányítása végtelen nagy probléma, és képtelenség minden lehetőségre előre felkészülni - mondta Kishonti László, akit Las Vegasban értünk utol telefonon. Az autókba szerelhető csip teljesítménye arra biztosan elég lesz, hogy elkerüljük az ütközést az úton mozgó és a körülötte álló objektumokkal, és véghez vigyünk egy sávváltási manővert. Még talán az is benne van, hogy felismerjük az összes közlekedési lámpát és táblát - sorolta a szakértő a lehetőségeket.
„Az lesz izgalmas, amikor az utcára kerülnek az önvezető autók, mert biztosan lesznek problémák. Az egymilliomodik ilyen autónál is előfordulhatnak váratlan esetek, például
nem veszi észre a robotsofőr a cirkuszból elszabadult elefántot.
Az összes újság ezekről az esetekről fog írni” - mondta Kishont László. Szerinte erre az az egyetlen jó megoldás, ha az autógyártók elkezdenek úgy működni, mint most a mobilcégek. A hibákat le kell tesztelni, hogy gyorsan ki tudjanak adni egy frissítést. Elképzelhető, hogy a jövőben a hatóság is erre kötelezi majd a gyártókat.
Az AdasWorks rendszere nagy felbontású kamerák képét dolgozza fel, tehát lényegében úgy működik, mint egy hús-vér sofőr, aki a szemével tájékozódik. A robotsofőröknek azért kell elsősorban a vizuális jelekre támaszkodniuk, mert a közlekedésben minden erre épül.
„Ha a szemünkkel fel tudjuk mérni a távolságot, akkor erre a kamerákra épülő rendszer is képes” – mondja Kishonti.
Sokkal egyszerűbb az autókat átalakítani, mint a világ több mint 64 millió kilométernyi úthálózatát.
Az infrastruktúra átépítéséről azért is korai beszélni, mert az önjáró autók csak 2020 környékén kerülnek nyilvános forgalomba, és még hosszú évtizedeken át együtt közlekednek a mai, minden intelligenciát nélkülöző járművekkel.
Az alacsony ár is jó indok arra, hogy a robotsofőr kamerák képére támaszkodjon, de az AdasWorks sem zárkózik el más szenzorok használatától. Van a rendszerűkben gyorsulásmérő, hogy érzékelni tudják a jármű megcsúszását, és azt is nyomon tudják követni, hogy merre állnak a kerekek. A CES-en is volt pár bejelentés, ami változásokat hozhat: a Velodyne bemutatott egy hokikorong méretű LiDAR-t, egy lézeres radart, amivel pontos 3D képet lehet alkotni a jármű környezetéről. Ez századába kerül annak a LiDAR-nak, amit a Google robotautók tetejére rögzít, de árban még mindig nagyon messze van a pár dolláros kamerákhoz képest.
Persze a szenzorok működéséhez valamilyen mesterséges intelligencia is kell, ez segít felismerni a különböző objektumokat. Az autók mesterséges intelligenciája két részből fog állni: a nagyobbik rész az automatizált tanítás, ami szervereken fut, míg a rendszer kisebbik eleme az autókba épített processzorokon valós időben értelmezi a szenzoradatokat. és a rendszer kisebbik eleme fut az autókon.
Hogy a fedélzeti rendszerek mindenféle úton és utak mentén előforduló objektumot – babakocsikat, kocogókat, tűzcsapokat, százféle autótípust, villamost stb. – felismerjenek, a rendszert előbb be kell tanítani. Az algoritmusok tanítása most sok emberi munkát igényel, az adatgyűjtő kocsikból időnként kiveszik a merevlemezeket, és kézzel felcímkézik a videókat, hogy mikor mi látható a képeket. Ahhoz kellenek nagyon pontosan működő és gyors algoritmusok, hogy a rendszer magától kitalálja, mikor látható babakocsi a képeken.
Nagy esély van arra, hogy az autógyártók hamarosan ölni fogják egymást, hogy megszerezzék az AdasWorks tudását, mert az ehhez hasonló szoftvereken múlik majd a jövőjük.
Az elektromos járművek elterjedésével kukába kerül a nagy autóipari vállalatok motorgyártásban szerzett százötven éves tapasztalata, és ugyanolyan egyszerű lesz autókat előállítani, mint számítógépeket vagy okostelefonokat. A szigorú közlekedésbiztonsági előírások és tesztek miatt nem valószínű, hogy a felhasználók otthon rakják majd össze az autóikat, ahogy most összebuherálhatunk magunknak egy személyre szabott pc-t, de az elektromos autók végtelenül egyszerű felépítése miatt teljesen átalakul az autógyártás folyamata.
Vegyük példaként az okostelefonok piacát, ahol kétféle szereplőt találunk. Egy egyik gyártói modell legjobb példája az Apple, aki a hardver első köbmilliméterétől a szoftver utolsó bitjéig mindent saját maga tervez meg. Lesznek hozzá hasonló autógyártók, akik ugyanúgy kiválasztják majd a lehető legjobb elektromotorokat, vezérlőegységeket és kasznikat, hogy ezekből építsék fel az egyedi autóikat.
A másik modellbe azok a gyártók tartoznak, megrendelésre gyártanak dizájnt. Teljesen reális az a forgatókönyv, ami az elmúlt években végbement az okostelefonok piacán, ahol a kínai MediaTek által piacra dobott különböző alapcsomagokat (kiteket), és több tucat vállalkozás ezekből rakja össze a saját márkanéven árult készülékeit. Vesznek egy alaplapot, szereznek hozzá LG kijelzőt, Sony kamerát, az egészet körbeöntik műanyaggal, és kész is az okostelefon.
Az autóiparban is megjelenhetnek azok a cégek, akik megrendelésre legyártanak egy teljes, kerékből, alvázból, elektromotorokból, és egyéb alapalkatrészekből álló rendszert, amire csak rá kell húzni az egyedi kasznit, és máris kész a saját márkanéven piacra dobható elektromos autó. Az a lényeg, hogy csak a legolcsóbb alkatrészek legyen egyediek, és a drága részeket ugyanazon a gyártósoron, a milliós darabszám miatt viszonylag olcsón tudják előállítani.
Itt jön a képbe az AdasWorks. Kishonti László szerint a jövő autóiban három központi egység lesz:
Az autóiparban már most is találunk példákat a gyártók különféle hozzáállásra. A Toyota tavaly novemberi bejelentése, hogy 5 év alatt 1 milliárd dollárt költ el az autós mesterséges intelligencia fejlesztésére, arra utal, hogy ők a saját kezükben akarnak tartani mindent.
Egészen más történt akkor, amikor a Nokia felkínálta eladásra a HERE nevű térképészeti céget. Ez egy életbevágóan fontos összetevő a vezetéstámogató rendszerek kiépítéséhez, hiszen friss - vagy akár valós idejű - térképek nélkül nehéz lenne az utakra ereszteni a robotsofőröket. Az Uber bejelentkezett vevőként, de a német autóipari cégek, a BMW, a Daimler és az Audi összefogtak, mert nem akarták hagyni, hogy egyetlen kézbe kerüljön a HERE értékes tudása.
Az AdasWorks jövője attól függ, hogy milyen gyorsan tud fejlődni és növekedni. Egyelőre jól haladnak, hiszen tavaly még csak befektetőt kerestek, idén azonban már van több nagy ügyfelük is, és a mostanra 35 fősre nőtt csapat hatalmas bővítést tervez. Ha elég erősek lesznek, akkor önállóan is megállnak majd a lábukon, de az is előfordulhat, hogy egy autógyártó - vagy egy konzorcium, mint a HERE esetében - megunja a kísérletezést, és egyszerűen felvásárolja őket.
Egyedül az biztos, hogy a budapesti Szépvölgyi úton, az NNG tőszomszédságában egy újabb magyar autóipari startup bontogatja éppen a szárnyait, és nagy út áll előtte.